2000年，中国企业以设计建造总承包模式，承建了槟城二桥项目，该大桥全长24公里，其中海上桥长16.9公里，陆上引桥6公里，主桥为长475米的三跨双塔H形斜拉桥。桥梁设计时速80公里/小时，分为双向4车道和双向摩托车道。平面线形采用“S”形曲线和两次起伏的立面线形，使大桥在景观效果和行车舒适性上均达到良好的效果。
　　对建筑的耐久性而言，最可怕的不是单一的高腐蚀性环境，而是环境的频繁变化。
　　而槟城二桥正处于这样一个频繁变化的环境中：昼夜温差带来的温度变化、潮汐带来的腐蚀性海水变化、强烈的太阳辐射和降雨交替带来的干湿变化、降水形成的淡水和海洋中的高盐海水带来的盐分变化……这种不停变化的环境给大桥的混凝土材料带来了沉重的负担。 　　除了自然环境的恶劣外，规范标准的不统一也增大了设计和施工的难度：不仅马来西亚采用的当地标准与中国标准不同，而且马来西亚内部的标准也多有差异，而且，与最新的英国标准BS和欧洲标准EN对混凝土的控制指标也存在差异。许多耐久性指标在国内较少采用。
　　因此，中国的施工企业必须因地制宜地采取设计方案，对当地的标准和通行的英国标准都要有深入的理解，并符合当地的工程惯例才行。 　　为了增强大桥结构的耐久性，槟城二桥采用了较大矿物掺合料含量的高性能混凝土。
　　对位于浪溅区和水位变动区等处的海上承台、墩柱、塔柱下部等所处环境条件恶劣的部位，施工方均采用了喷涂硅烷涂层附加措施，使得钢材和混凝土不与腐蚀性海水直接接触。硅烷涂料具有很低的表面能，这使得其具有良好的疏水防水性能，加之良好的耐热性能和耐腐蚀性能，硅烷作为耐腐蚀涂料的性能十分优异。
　　在施工过程中，施工方还采用了骨料遮阳、加冰水等措施来降低混凝土的温度，使之不高于36℃。通过在结构内埋设冷却水管，通冷却循环水的方式来控制混凝土的最高温度和温度梯度。这可以大大降低混凝土内部的温升变形，控制混凝土开裂，从根本上提高混凝土耐久性。 　　槟城二桥总长达24公里，主要采用密布的预应力高强度混凝土管桩（PHC桩）基础进行大桥的承重。
　　这种桩与一般的现场灌注桩不同，是预先在工厂中生产的，采用先张预应力离心成型工艺，并经过10个大气压（1.0Mpa左右）、180 ℃ 左右的蒸汽养护，制成一种空心圆筒型混疑土预制构件。
　　大桥的桩基础采用锤击法施工，共计打入了5100多根直径1米的PHC桩。这种施工方式虽然预制化程度高，简便快捷，但也有很高的技术含量，施工中很容易出现桩偏位、桩身裂缝、桩顶碎裂等质量问题。 　　在水上进行沉桩作业，沉桩过程受潮汐、风浪、锚缆松弛以及施工区域复杂的地质情况等制约，很容易发生沉桩的移位。
　　要应对这种沉桩移位，必须对沉桩作业实施精确的控制。在打桩船工作时，沉桩施工员必须实时观察打桩船的锚位变化情况，不断重新调整锚位。不过，这种调整和纠偏本身也有学问，如果在锤击入土较深后发现桩身偏位过大，不仅不能强行纠偏，而且不能贸然拔桩，而是应该继续沉桩并采取其它补救措施。
　　PHC桩在打桩过程中很容易出现桩身裂缝。由于桩本身的质量存在一定差异，加之不同位置的桩需要穿透的地质环境也很不同，因此很难保证锤击的力度恰好合适。
　　为了减少这种将桩打裂的情况，尽可能地提高安全性，工程采用了重锤轻打的原则进行施工。此外，工程还选用钢丝绳作为锤垫，以起到对锤击能量有效的削峰作用，并根据力学监测结果及时调整锤击受力。
　　即使桩身产生裂缝也不要紧，工程采用了先进的修复手段对PHC桩进行修补。
　　这是一种以碳素纤维布作为基础，浸渍环氧树脂的修补材料，它具有高强度、重量轻、高弹性以及耐腐蚀性能，抗拉强度可达钢筋的十倍。将这种材料垂直于裂缝粘贴在桩身上，可以将桩基形成受力整体，不仅修补了裂缝，而且提高了桩基整体的刚度、强度、抗裂性以及防腐能力。 　　除了预制桩外，在特殊的地质条件下，槟城二桥也不得不采取其它桩基。在大桥经过的海底最深处，为了将大桥牢固地固定在海床上，人们修建了全球最深的螺旋钻孔桩，深达127米。这即使对经验丰富的中国承包商来说也是全新的挑战。
　　2015年10月9日，由于大桥难度突出、规模巨大，以及工程团队的卓越和通力合作，槟城二桥获得了英国土木工程学院颁发的布鲁内尔大奖。该奖自1995年以来仅颁发过3次，槟城第二大桥是东南亚首个获得此殊荣的建筑。