前两天有粉丝问高速铁路路基设计要求与普通铁路有何不同？小编查了下资料，现在让我们一起来看看吧。
　　高速铁路，在不同国家不同时代有不同规定。欧洲早期组织即国际铁路联盟（UIC）1962年将旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的铁路定为高铁。当前各国新建的高速铁路大多把最高速度定位在250～350公里/小时。1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路高速铁路是新建铁路使运营速率达到每小时250公里以上，或者专门修建新的“高速客运新线”，使运营速率达到每小时350公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、路基、操作都需要配合提升。 　　高速铁路相对于普通铁路的特点：
　　1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性。
　　在轨道方面，大量采用长距离无缝钢轨，也就是在高铁上几乎听不到传统火车的哐当哐当的声音。没有了钢轨接缝，对于列车速度的提高也有帮助。而且大多高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。
　　2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。
　　高速铁路的轨道，线路弯道相对来说更少，尽可能的是直线以提高车速，且道岔都采用高速可动心道岔。其通过速度比普通道岔高很多。
　　3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。
　　4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。
　　5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。 　　为了使高速铁路安全平稳的运行，高速铁路路基工程的要求也与普速铁路路基不尽相同，其本质区别在于：
　　１、基床表层厚度增加；
　　【基床厚度】
　　路基基床系指由路肩施工高程以下分为表层及底层两部分。
　　Ⅰ级铁路基床表层厚度为0.6m，底层厚度为1.9m；Ⅱ级铁路基床表层厚度0.5m,底层厚度0.7m；Ⅲ级铁路基床表层厚度0.3m,底层厚度0.9m。
　　而高速铁路对基床要求更高，共有砟轨道基床和无砟轨道基床两种不同基床形式。
　　有砟轨道基床表层由5-10cm的沥青混凝土和60-65cm厚的级配碎石组成，厚度为2.3m,总厚度为3.0m。
　　无砟轨道基床表层与混凝土支承层总厚度为0.7m，底层厚度为2.3m。其中基床表面由不小于0.4m厚的级配碎石填筑，并在无砟轨道之间和混凝土支撑层外至电缆槽内侧设0.1m后沥青混凝土防渗层。
　　2、压实标准提高同时对填料及路桥过渡段的刚度提出了更高的要求。
　　【填料、压实标准】
　　Ⅰ级铁路采用 A 组填料，基床底层采用 A、B 组填料；Ⅱ级铁路路基表层优先采用 A 组填料，其次为 B 组填料，基底底层采用 A、B、C 组填料，采用 C 组填料时，其塑形指数不大于 12，液限指数不大于 32%，否则采取土质改良和加固措施。
　　下表为普速铁路的压实标准：
　　高速铁路基床表层采用级配碎石填筑，基床底层采用 A、B 组填料或改良土。
　　高速铁路路基基床表层压实标准：
　　压实标准：级配碎石压实系数 K≥0.97
　　地基系数 K30（MPa/m）≥190
　　动态变形模量 Evd(MPa) ≥55
　　高速铁路路基基床底层填料及压实标准：
　　压实标准：化学改良土、砂类土以及细砾土压实系数 K≥0.95
　　地基系数 K30（MPa/m）≥150
　　动态变形模量 Evd(MPa) ≥40
　　高速铁路路堤填料及压实标准：
　　压实标准：化学改良土、砂类土及细砾土、碎石类及粗砾土
　　压实系数 K≥0.92
　　地基系数 K30（MPa/m）≥110 　　３、普通铁路是有渣（砟）铁轨，高速铁路大多是无渣（砟）铁轨。
　　传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在轨枕上，之下为小碎石铺成的路砟。这就是有砟轨道。
　　无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺设在钢筋混凝土路基上。这种路基的沉降变型的程度也大为减小。
　　【工后沉降】
　　现行铁路规范对工后沉降的规定，140km/h 铁路一般地段不大于 30cm,桥台台尾过渡段不大于 15cm；160km/h 铁路一般地段不大于 20cm，桥台台尾过渡段不大于 10cm；200km/h 铁路一般地段不大于 15cm，桥台台尾过渡段不大于 8cm。 　　４、高铁一般路基是17T轴重，普通铁路是21T。
　　通过对比，设计时速 200km/h 以上的客运专线、客货共线以及客运专线无砟轨道线路对路基都有更高的要求。