近日，美国加州圣何塞的BART轨交线延伸段工程中，9.5km的隧道区间将采用的单管双层断面形式，该方案正式获批建设。列车轨道与地铁车站的平台都将设置在直径13.7m的隧道内部，这样的模式是否能够引领城市地铁施工新模式？
　　工程简介
　　位于美国加利福尼亚北部旧金山湾南端的圣何塞市的湾区快速运输系统（BART）轨交线的延伸工程为旧金山湾区快速运输系统（BART）硅谷延伸段二期工程，位于圣何塞市中心，地下段全长9.5km，沿线设置3个地下车站。
　　工程业主为圣克拉拉谷交通管理局（VTA），总投资为47亿美元，其中15亿美元（近30%）从联邦过境管理局（FTA）的“新起点计划”中申请拨款，剩余25亿美元则由当地销售税筹措。
　　工程路线图
　　今年1月至2月期间，业主VTA与BART针对原先的双管隧道与单管隧道选择进行了咨询与讨论，最终确定将使用单管隧道方案进行建设。单管隧道方案同时满足了施工与运营安全标准，并且与传统双管单轨隧道与其开放式箱式车站施工相比，该方案将其对周边建筑的影响降至最低，并把为期四年的工期缩短10个月，节约成本5000万美元。
　　车站结构形式
　　单管隧道方案
　　最早的规划使用双管隧道连接三个地下车站，但如今工程已经确定将将建设单管双轨隧道，使用一台直径13.7m的盾构机掘进一条8km的单管隧道后，使用道板将其上下隔开，两条轨交线路分别位于隧道上下两层，两层的车站平台也将容纳在同样的单管隧道内的一侧，使得隧道和站台完全独立于车站的其他结构。每个车站将设有两个入口，站厅层将包括售票处、检票闸机、人员工作室和垂直升降电梯等设施。
　　传统地铁车站常使用盖挖法施工，需要开挖街道、拆除周边基础设施、并进行交通改导等，将对当地的交通与商业产生极大的不利影响；另一种使用两台直径较小的TBM开挖双管隧道对地面影响相对较小，但仍需要使用明挖建设车站。对于该工程来说，若使用盖挖法，则需要在市中心挖掘出一个长约549m，深18.3m的车站，仍然将占据较大的道路空间。
而目前计划采用的单管隧道方案避免了对于地面街道的大部分影响：隧道、轨道与站台都在地下进行建造，且售票厅不临近街道，对于街道的干扰有限。同时，售票大厅与站台之间的地下连接通道也可以通过组合开挖技术与冻结法等技术，保证地面交通与建筑不受干扰。
　　单管方案的优势
　　这样的单管隧道方案也被称作“巴塞罗那法”，该概念在西班牙首次应用，用于巴塞罗那9号线工程，并取得了积极的效果。
　　交通环境影响
　　使用盖挖法在市中心修建地铁车站的最大问题是对于交通的巨大影响：大多数情况下，地铁站都位于城市某个去区域中最行人与车辆交通流量最大的地点，非常容易受到工程建造的影响。而使用单管隧道方案后，该车站几乎完全在地下建成，该方法避免了对繁忙的城市街道的开挖和破坏。
　　工程建设成本
　　许多计划修建地铁的城市都较为老旧，道路下方的基础设施已经出现老化，有关这些设施的维护保养信息也相对缺乏，当时用盖挖法建设时，所需要进行的施工作业远不止隧道开挖，还有对这些老旧的基础设施进行大量的拆除、替换、维修与升级。这些作业带来的风险与成本相当高昂，它们可能与单管隧道方案所产生的额外成本相当。
同时，相比直径为6-7m的平行双管隧道，直径约12m的单管双层隧道开挖与衬砌所需材料更少；单台较大直径TBM的成本也可能低于两台较小直径的机器的成本。
　　周边街道景观
　　采用传统盖挖法的地铁车站的自动扶梯通道或楼梯都较为狭窄，这些通道一般通向下方的售票区域。这种布局缩短了人行道宽度，严重影响了街道的景观。此外，在建设中还需要进行额外遮挡，以免遭到破坏。
　　而单管隧道方案中，由于售票大厅设施将位于人行道后边的露天场地，人行道的宽度没有减少，售票大厅便可以像其他任何其他建筑一样成为封闭式建筑。此外，车站出入口所占用的体积较双管隧道方案中更小。
　　车站运营安全
　　单管隧道施工方法比传统盖挖法更具有安全优势：由于整个售票大厅都是作为安全场所进行设计、建造于维护的，因此这种结构简化了火灾时的疏散流程。一旦乘客离开站台进入展厅，就到达了安全区域。由于每个隧道区间位于独立空间内，从隧道中部疏散的乘客也可以通过间隔较短的防火门到达安全区域。
　　工程建设计划
　　工程施工计划于2019年开始，在2026年完成项目并投入运营。在项目开发的下一步，业主VTA将在2018年5月15日的举办论坛，提供针对普通工程顾问的RFP（招标书）信息，并邀请DBE（弱势企业）和SBE（小微企业）企业参与项目的采购阶段。
　　工程完工后，将成为北美第一条单管隧道地铁线，也将成为世界上第一条高运量重轨地铁线。若工程能够验证这种工法的优势，将成为美国以及全球各地地铁建设的良好借鉴！