副中心站位于北京城市副中心核心区

800余名工人紧抓施工，4台大型机械同时作业，3000方混凝土浇筑……6月7日凌晨，随着最后一方混凝土浇筑完成，北京城市副中心站综合交通枢纽01标段站房核心区地下候车层结构完工，正式转入地下三层站台层结构施工。

北京城市副中心站综合交通枢纽工程位于北京城市副中心核心区，地下建筑面积约128万平方米，站台规模8台14线，是推进京津冀协同发展的标志性工程，在打造“轨道上的京津冀”、完善北京市客运枢纽格局、形成“站城融合”的城市综合体三个方面发挥重要作用，建成后将成为亚洲最大的地下综合交通枢纽，同时也是首都北京新门户，城市副中心未来的交通中心、活力核心。

据了解，北京城市副中心站综合交通枢纽工程属于超大、超深、超宽地下工程，基坑平均深度达34米，最深处达43米。站房采用了同类站房罕见的逆作法施工，在桩基施工完成后先进行顶板施工，再向下层逐渐开挖。随着工程持续向地下深入，存在大体量的材料运输困难、现场施工场地狭小、钢筋工程体量、构建尺寸大、吊运安装难度大、钢牛腿与柱节点精度要求高等多项施工难点。

针对这些难点，中铁建设集团北京城市副中心项目团队基于地下结构逆作法与基坑开挖的空间效应，采用BIM技术与优化算法，研发出了一种新型的钢-土马道协同集约化的物料运输体系。据介绍，这种运输体系主要承重结构以工程永久抗拔桩基和逆作临时钢管柱永临结合为设计理念，由钢构梁、钢板路面、原状土层、混凝土面层共同组成道路承压层结构，可在满足施工通行量需要的同时最大限度减少马道区域预留土方量，并通过预埋钢板设计，实现钢结构与站房主体结构有效连接，进一步增强运输体系整体稳定性。该体系就相当于工程施工的生命线，从施工便利、安全保障、永临结合、经济合理等四个方面控制着项目的施工工期。钢-土马道协同集约化的物料运输体系相比于传统全钢马道，不仅可以大幅提高运输能力和安全性，更可节约60%的成本，为这座“超级工程”地下主体结构施工奠定了坚实的基础。

而在候车层钢牛腿安装过程中，牛腿与柱节点精度要求极高，偏差需要控制在毫米之间。为此，项目团队还自主研发了三维扫描技术，对梁柱节点进行扫描，同时通过使用专业算法提取点云数据，对钢结构牛腿进行模型建立，配合初步安装误差分析，最终将柱顶倾斜度控制在0.3毫米至0.7毫米之间，满足了垂直度要求。

据了解，城市副中心站综合交通枢纽01标段进入地下三层主体结构站台层施工后，工程将向最深处37米的目标挖掘，中铁建设集团承建的主体工程部分今年有望完成85%以上。按照计划，该工程将于2024年底建成通车，届时可实现15分钟直达首都机场、35分钟直达北京大兴国际机场、1小时直达雄安新区。