2013年1-6月整体重型卡车销量402679辆，累计同比增长率为8.36%，今年上半年重卡市场止跌且快速回升，总体超出市场预期。2013年1-6月整车重型卡车销量127224辆，累计同比增长率为1.8%，与2012年全年整车狂跌-25%相比，今年上半年尚处于微增长的态势。2013年1-6月重卡底盘销量150178辆，累计同比增长率为18.15%，与去年全年底盘类重卡严重下挫-31.2%相比，可谓高速增长之态势。2013年1-6月重型牵引车销量122230辆，累计同比增长率为13.4%，与去年全年牵引车类重卡严重下挫-26%相比，也可谓高速增长之态势。

　　今年1-7月，主流重型卡车市场共计约销售45.5万辆，比去年同期累计增长10%左右。从销量结构上看，牵引车约增长19.5%左右、自卸车约增长11%上下、载货车约增长12%左右、专用车约增长1.5%上下，这说明拉动重型卡车回升的还是物流运输而非基础建设工程，光打“鸡血”的投资而拉动不起社会消费也是白搭。

　　从以上重型卡车市场销量数据看，今年上半年重卡市场增幅略高于整体载货车2个以上百分点，纯属恢复性增长。其原因有如下几方面：

　　其一是2010年中国重卡行业呈现井喷增长态势，产量达到史无前例的105.63万辆，同比增长65.5%；销量达101.48万辆，同比增长59.5%。而2011年整体重卡市场销量跌至880641辆，累计同比下滑至-13.5%。2012年整体重型卡车销量636001辆，累计同比增长率为-27.8%。2011年和2012年重型卡车市场呈现出严重下挫的趋势似乎已经难以“咸鱼翻身”，但今年以来重卡逆市上扬，上半年销售402679辆，累计同比增长率为8.36%，属重型卡车市场三年一个周期性的恢复性增长。

　　其二是刚性需求的增加因素，如周期性的换车及各省市淘汰黄标车力度的加强。不过中国重卡整体的结构性成长机会已经较少，根据货运需求与公路货运结构的横纵向对比，重卡仍面临结构性风险。

　　其三是工信部和信息化部发布《关于实施重型柴油车国四排放标准的通知》，按照《车用压燃式发动机排气污染物限值及方法》（GB17691-2005），决定自2013年7月1日起，新申报重型柴油车产品均应符合国四排放标准，并停止受理国三重型柴油车新产品（以企业申报时间为准）。由于提前开票和提前消费，国四预期所驱动的“虚增长”，不但影响了上半年重卡市场的走势，进一步扩大了上半年销量的增幅，同时也影响了下半年尤其是三季度重卡市场的发展，给明年重卡行业带来了更多不确定性和利空因素。其四是今年以来各重卡车企和经销商加大了对滞销车型的降价力度，去国三库存成为主要的工作要务。

　国Ⅳ排放标准“高举轻落”致重卡市场“疲软”

　　在国Ⅳ排放标准“高举轻落”的影响下，7月重卡市场严重“疲软”。业内有观点认为，参照此前国Ⅱ升级国Ⅲ的过渡时间，国Ⅳ全面执行的时间或将在明年上半年。从中国汽车工业协会统计数据来看，重卡市场7月份共销售约5.1万辆，环比大跌32%，但比去年同期仍然有31.2%的上涨。这意味着重卡市场进入传统淡季，同时，经销商由于囤积大量国Ⅲ车型而不得不进入降价清库的阶段，生存更为艰难。

　　这无疑让原本利润就不丰厚的重卡经销商再次受挫，致使其不得不寻找新的盈利支柱。据记者了解，目前重卡经销商除了加大让利幅度，以求回笼资金外，面对新车销售利润的严重萎缩，不得不变换手法，以从经营“运输公司”吸引散户加盟等衍生服务中获利。

　　此前，被普遍认为已经“板上钉钉”的重型车国Ⅳ的新排放标准，并未在7月1日出现自上而下的全面执行。据记者了解，目前国内仅有上海、南京等十几个城市执行了国Ⅳ这一新排放标准。

　　此前，工业部和信息化部发布《关于实施重型柴油车国Ⅳ排放标准的通知》，决定自2013年7月1日起，新申报重型柴油车产品均应符合国Ⅳ排放标准，并停止受理国Ⅲ重型柴油车新产品。这意味着，国Ⅲ新车型在7月1日后不能再上工信部的车型公告，但是仍然可以继续在各地“过渡性”地销售。

　　工程机械排放标准执行为何屡次受阻

　　据了解，2004年7月1日，我国开始执行非道路工程机械第二阶段标准，而直到近期，三阶段标准才正式出炉且还没有大范围普及实施，放眼国际，美国已于2013年开始实施Tier4过渡阶段排放标准，欧盟也在执行欧ⅢB排放标准，并且双方都将于2014年实施Tier4和IV阶段排放标准。可见，我国的排放标准与国际水平尚存在较大差距。那么，到底是什么原因阻碍了我国排放标准的发展，在接下来的实际应用中又将面临哪些难题呢？

　　一、排放标准的升级需要以设备技术提升为基础，而这个提升的关键点就是发动机

　　目前，我国工程机械所配备的发动机大部分来自于进口，而即便是国产发动机，其技术水平也在不断提升。所以，针对排放问题来说，技术难度并不是最突出的问题。相较之，技术提升所带来的经济成本上涨更可能成为接下来实际应用中的瓶颈。从目前的设备使用情况分析，发动机的技术提升将导致其售价增加30%左右，而这部分增长不仅会给企业销售带来影响，最终还将由用户消化。但是对于用户来说，其不仅要适应能够满足新的排放标准的新设备，同时还要为涨价而买单，在双重压力下难免产生抵触情绪，造成市场需求波动，从而给排放标准的推广带来阻力。

　　二、从我国油品的实际情况来看，目前的油品质量很难满足新的排放要求

　　以重卡产品举例，2013年7月1日，两次延迟的国Ⅳ柴油排放标准终于开始执行。北京、河南等地开始执行重卡国Ⅳ柴油排放标准，但是目前大部分地区的油品仅能满足国Ⅱ排放标准的设备，这样的油品能否支撑国Ⅳ的车型，这一问题值得行业人思考。

　　三、由于政府监管尚存在问题，排放标准从发布到强制执行仍有较大的一段距离

　　我国非道路工程机备从二阶段标准发展到三阶段标准，中间竟然相隔了9年之久，可见，除了直接的产品技术等问题，在排放标准的推动与监管上也存在较大缺陷。在实施三阶段标准中，如何均衡各方利益，在强制推广的同时适度地帮助企业、用户度过转型期，将是我国排放标准发展的必经之路。

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新国标执行不给力无奈清库存

　　今年上半年，消费需求提前释放对终端销量的拉动效应十分明显。记者从广东、四川、山东等多个地区了解到，今年五六月份，终端需求大幅上涨，供不应求的现象时常出现。一位重庆的卡车经销商向记者介绍，“今年5、6月份时，订单需求最为旺盛，同比增长了近七成。”

　　中国汽车工业协会发布的数据显示，我国重卡企业今年1~6月累计产量增幅全面正增长，与去年同期相比增长5.9%，超出市场预期。仅在6月份，我国重卡产销突破7万辆，实现销售收入308亿元，利润12.8亿元，主要经济指标同比增长40%以上。

　　然而，在部分经销商看来，与上半年市场强势增长形成鲜明对比的是，下半年的销售或将步入“冬季”。　　据记者了解，在7月1日所谓“大限”之前，很多经销商近乎疯狂地囤积了大量国Ⅲ车型，并提前准备好相关手续并上好车牌，以便在新排放标准执行后，慢慢消化这些国Ⅲ车型。

　　然而，由于油品供应等问题，目前大多数城市仍未出台任何废止国Ⅲ车型的公告。“国Ⅲ车型仍可正常销售，那么此前的囤货行为就失去了意义。”一位西南地区卡车经销商人士向记者表示。

　　对于部分已经执行新规的地区而言，国Ⅳ车型需求并不旺盛。上海的一位卡车经销商告诉记者，该店国Ⅳ车型已经到货，但至今还没拿到一张订单，“大部分消费需求都在7月1日之前释放了，现在无论国Ⅲ还是国Ⅳ都很难卖出去”。

　　由于厂商的排产计划多是根据经销商的订单需求制定，因此在经销商库存压力攀升的背景下，厂商也开始收缩排产计划。东风商用车有限公司总装配厂厂长何杰向记者表示，“短期内国Ⅳ车型还难以上量，而国Ⅲ车型的库存基本都在经销商处，在进入淡季之后，工厂也将有所休整。”

　　重卡“画饼充饥”，需求将有所下降

　　整个银行系统“钱荒”，对中国经济带来负面冲击。金融系统面临的风险也不断上升，因为现在地方政府借新还旧、拆东墙补西墙，它的成本越来越高、风险越来越大，烂账越来越多，现在有一些银行已经不给地方政府贷款了。与此同时，银行系统“钱荒”对重卡市场后续的恶果影响开始逐步显现，多地出现购车信贷危机，其中还包括一些汽车金融公司无钱向准重卡用户进行信贷支持业务的开展。

　　另外，去年底，几乎在所有的重卡车企今年市场规划中，都将中国社会“城市化”做为下一个经济刺激发展目标而寄予厚望，企图在这一轮全国性的盖房子的房地产业中能分到一杯羹。竟有些重卡车企将其“城镇化”中，每一区域市场需要多少千吨钢筋水泥要拉、多少万方的房子要拆、多少亿方的耕地要盖楼房等等，全部纳入市场营销规划中而精耕细作。

　　在新一轮城镇化建设的大潮之下，借助推进城镇化之名，大搞基础设施建设和房地产开发投资的城市越来越多。日前，国家发改委城市和小城镇改革发展中心副主任乔润令表示：据调研，几乎每一个大城市附近都要搞一个新区，其规划占地和人口甚至于远远超过老城区。现在不止鄂尔多斯，很多地方都出现了“鬼城”的现象，一些城市的房地产项目空置率达40%-60%，有些中西部城市的项目空置率更高达70%-80%。

　　各重卡车企指望自身都难保的所谓“城镇化”——倒卖土地盖楼房来刺激市场的增量，无疑是极不靠谱的“画饼充饥”和“水中捞月”。

　　近年来宏观环境恶化、实体经济的疲弱和制造业的不景气、运力过剩、物流运输效益持续下降、公路货运量、公路货运周转量和港口集装箱吞吐量的增长放缓，以及公路乱收费乱罚款，从而导致重型卡车市场新增需求的萎缩，最终导致今年第四季度和明后重卡总体市场新增需求必须必然有所下降，俨然是在预期之中。