京张高铁于2019年12月30日上午正式开通运营，其中清华园隧道是京张高铁的控制性工程，也是全线唯一的盾构隧道，全长6020米，开挖直径12.64米，是北京目前直径最大的盾构隧道，隧道开挖断面相当于北京地铁隧道的4倍。

京张高铁清华园隧道自于北京北站出站后，依次下穿学院南路、北三环、知春路、北四环、成府路、双清路等，出地面后，利用现有京包铁路,形成双线路基，列车5分钟可以通过隧道。

施工中穿越北京高楼林立的核心区，并行地铁13号线，穿越地铁10号线、12号线、15号线，最小净距0.8米；穿越6条市政主干道、88条市政管线；盾构掘进区间4448.5米，其中3600米为复杂卵石地层。整条隧道，是全线站前工程中进场最晚、干扰因素最大、风险等级最高、制约因素最多的关键控制性工程。

为安全穿越诸多风险源，隧道在设计、施工、管理方面突出智能建造。施工单位凭借着全国大盾构智能控制中心，开发了BIM管理系统、三维可视化平台，通过大数据分析和云计算，精准预控，实现了安全穿越，为今后高铁进城和城市地下空间开发提供了成功案例。他们还在施工中首创轨下结构全预制拼装工法，减少了工序干扰，大大提高了施工质量和工效。

施工单位在中国工程院院士何华武、钱七虎、卢春房等亲临现场指导下，与国内知名高校科研机构联合攻关，创新建立了基于BIM技术的清华园隧道建设全生命周期智能化管理体系，首次在高铁城市盾构隧道建造中实现了装配式隧道、全预制拼装新的突破，并在高铁铁路建设中得到迅速推广。

大断面、长距离盾构隧道产生的海量渣土和废弃泥浆如何在市中心“消化”？按照单机单日掘进20米来算，一天就产生弃渣2600立方米和废弃泥浆4000立方米，而工地周围有清华大学和北京大学等6家高等院校，场地有限，对外运输困难。他们巧妙利用原清华园车站大约3万平方米的铁路临时用地，建立了沉淀池，可存放渣土2万立方米。项目部多方考证，不惜重金，投资600多万元，购买了4套泥水分离机，一方面把泥分离出来，生产泥饼和干渣土；一方面把泥水中的水过滤出来，可重复利用，确保了泥浆的及时处置。

如何让这里的学子、居民不受噪音的干扰？进场之初，项目部加大投入，购买静音发电机，产生的噪音是普通发电机的三分之一。同时，他们反复优化工艺，调整施工工序。打桩机施工全部安排在早晨6点到晚上10点施工，夜间混凝土浇筑，尽量减少产生震动、噪声和照明光污染等施工作业。泥水分离机是盾构机的掘进配套设备，产生的噪音较大，项目部投入百万余元，为该设备“盖房子”，用隔音板材做成专门的板房，让噪音最大限度的减小。

项目部牢记“绿色奥运”的理念，在施工中坚持做到防尘、防噪，减少露天作业面，工地24小时降尘、洒水，获得环保部门认可和肯定。

同时，施工单位联袂其他单位联合攻关，实现了隧道管片、轨下箱涵、附属沟槽，全部装配式施工，工厂化制造、机械化装配、智能化注浆。彻底改变了以往隧道内交叉干扰空气污浊的恶劣环境。

盾构机上搭载了几千个传感器具有感知、修正和自动调节功能，设备状况、地下工况等数据，经互联网同步传送至千公里之外的南京，施工单位的盾构专家24小时提供远程监控和技术服务。