2014年世界杯和2016年奥运会两大盛事在即，加上宣传中的回报率丰厚，巴西高铁项目的开标引得全球各大高铁公司摩拳擦掌。

　　但是，中国的高铁公司却被挡在门外。

　　“巴西政府规定，凡是过去5年内发生过事故的运营商不允许参与竞标，”巴西联邦政府物流规划公司主管Hélio Mauro Franca告诉本报记者。

　　Franca曾任巴西交通部陆路交通局(ANTT)高铁项目执行主管。为筹备两大盛事，巴西政府特别成立物流规划公司以发展其交通运输。

　　目前中国国内高铁的运营模式是，线路项目公司将高铁线路委托给前铁道部下属铁路局运营，并向路局支付委托运营费。也就是说，中国高铁的运营商中国铁路总公司不具备竞标资格。

　　“中国高铁还未实现海外输出。”7月22日，中国北车长春轨道客车公司宣传处工作人员告诉本报。这一天，距第一条高铁京津城际高铁投入运营已有五年，距“7·23”动车事故两年。

　　安全记录的门槛

　　中国公司曾经垂涎巴西高铁项目。早在3年前，巴西政府正式公开第一条高铁项目(TAV)招标文件之后，中国铁道部就派出工作组，以中国铁建为主组建联合竞标体参与竞标。

　　巴西高铁连接巴西经济最发达的两大城市圣保罗和里约热内卢，据宣传回报率丰厚，因为每年至少有600万人往返于两市，建成后收入可达投资额的三倍。该工程总预算约为178亿美元，分为高铁建设、技术支持、维修保养，以及为期40年的经营权等部分。

　　此间招标曾几度延期，巴西政府修改了招标过程，以降低投资风险。修改后，项目招标过程分为两部分，首先进行投资风险较少、金额要求较低的技术和运营招标，这一部分预算大约为44亿美元。投资较大的土木工程将放在第二期招标。

　　巴西联邦政府物流规划公司主管Hélio Mauro Franca指出，中标的运营商必须要有适配的技术，一定会包含车厢、信号系统、通讯系统等。也就是说，运营商的胜利意味着整条生产链的胜利。

　　“中国公司最终有可能做到的是提供车厢的零配件，这些是没有禁令的。” Franca说。

　　这对国内需求不足急需海外市场的中国公司来说，不是一个好消息。“今天海外业务处所有人员全部出国中，这两年跟了不少高铁项目，但还没有成功的。”上述长春客车宣传处人员说。

　　长客是中国地铁车厢和高速动车组制造的排头兵，在今年上半年城铁市场上业绩位于全国领先水平。但是，长客扩张海外市场的需求已越来越迫切，因为2013年中国国内高铁市场还没有一笔订单。

　　全球高铁市场的诱惑

　　如果不能尽快突破，中国公司将错失更多良机。

　　“高速铁路已成为全世界都认可的交通方式，” 7月23日，国际铁路协会会长Jean-Pierre Loubinoux接受本报采访时说，“从日本建成第一条高铁线路至今，已有50年的高铁发展史，世界各地的高铁发展都带动了经济的增长。”

　　“这就是为什么欧洲正在建设高速铁路网络，高铁的发源地日本也在延长高铁线路。” Loubinoux告诉本报，俄罗斯也将开始建设从圣彼得堡到莫斯科之间的高铁，沙特阿拉伯将开始建设连接圣城之间的线路。土耳其安卡拉和伊斯坦布尔之间的高铁今年年底就要通车，非洲首条高铁摩洛哥港口城市丹吉尔和卡萨布兰卡之间的路段也即将通车。美国加州以及巴西的高铁项目也在议事日程之上。

　　“此外，泰国、澳大利亚、伊朗、越南也非常羡慕高铁带来的经济和技术的附加值，考虑发展。”

　　Loubinoux认为，海外零输出缘于中国的铁路基础设施以及设备制造还是以建设国内高铁网络为主，而中国的运营商——新成立的铁路总公司“尚属新人”。

　　上述长客人士也强调，技术并不是阻碍，如何突破市场——通过外国复杂的技术认证以及招标程序——才是最难的部分。

　　他解释，标准不同是中国公司在国际竞争中失利的主要原因，而这其中有壁垒的意味。“俄罗斯和部分前独联体国家是沿用原有的标准，而欧洲另有一套自己的标准。”

　　中国北车曾经参与竞标的土耳其高铁最终选择了法国阿尔斯通的技术，采用欧洲标准。