按照“十二五”铁路建设目标，“十二五”后三年还要完成铁路建设投资1.3万亿元，投产新线两万多公里。面对如此大规模的投资，资金来源成为铁路投资提速的关键。分析人士认为，铁路投融资改革应尽快破题，除探索设立铁路投资基金、开启资产证券化等融资方式外，应通过加快铁路市场化改革，吸引更多民间资本进入铁路建设领域。

　　铁路投资资金需求量大，投资回收期长，从勘探、施工到运营，大约需十年时间，一般企业往往难以承担。铁路发展的外部问题是公益职能较重、定价不合理；内部问题则是运行灵活性不足、经营效益较差，导致融资能力较低。

　　铁路价格市场化改革，可能成为撬动民间资本进入铁路领域的一把“钥匙”。建立经营性铁路合理定价机制，理顺铁路客货运价格信号，将是铁路市场化改革长期任务。

　　在铁道部实现政企分离后，铁路总公司将逐步进入市场化运营轨道，且铁路部门已把部分线路建设任务分派给地方，地方建设铁路积极性很高。这些变化意味着，将来铁路投融资将趋于市场化，更有利于吸引民间资金。

　　当然，对铁路所承担的公益性职能，有关部门应建立配套补贴机制。铁路实现政企分开只是改革第一步，配套措施如公益性线路和运输补贴制度、经营性铁路合理定价机制等的相继出台，会对改革进程形成推动。

　　具体来看，我国铁路发展应探索多元化铁路建设融资方式。首先，应争取尽快设立铁路产业投资基金，搭建吸引民间资本平台。进一步拓宽铁路建设融资渠道，加快实施分类推进、分类投资、分类合作的多元化投资建路机制，鼓励和支持地方政府、企业及民间资本投资铁路建设。其中的关键是，设立的产业投资基金保证投资人合理收益。

　　其次，应启动铁路信贷资产证券化改革。受限于铁道债债券余额不能突破净资产40%以及单一集团客户贷款不能超过银行净资本15%的“双红线”，铁路发债和信贷空间受到限制，所以解决铁路资金来源问题可通过启动资产证券化改革得以实现。

　　一方面，信贷资产证券化在发达资本市场较常见。在发放贷款的同时，银行在把贷款打包证券化后出售给投资者的做法，是将贷款风险和收益同时转嫁给投资者，银行将铁路贷款移出资产负债表，避免触碰监管红线。另一方面，可对单条铁路或整个铁路债务结构进行重组。通过资产证券化方式使铁路债务期限更合理，使铁路资产负债表健康化。

　　第三，应采用特许权融资方式吸引社会资金。未来可将某些铁路项目建设与运营通过特许权协议方式交与社会投资者建设和运营。例如，BOT（建设-经营-转让方式）的运行模式是，国家授予私营企业一定期限特许专营权，许可其融资建设和经营特定铁路项目，准许其通过运费收入清偿贷款、回收投资和赚取利润，当特许权期限届满时，该项目无偿移交给国家。BOT模式在高速公路、发电厂等基础设施领域已有广泛运用。

　　最后，应通过盘活存量方式，鼓励具有盈利能力的铁路资产上市融资。从美国、日本等国经验看，股权融资是铁路建设资金重要来源。对网络经营相对独立和资产产权划分较清晰的局部路网，在当前存量资产中，可从铁路整体路网中划分出来进行独立的资产管理和经营核算。可通过私募或产业基金方式吸引战略投资者参与改制，转让部分国有股权扩大股本或通过公开发行上市引入股权资本。