在去年5月以后新一轮的基建热潮中，机场无疑是重要的一部分。记者根据国家发改委网站披露的信息统计，去年5月之后，国家共批准了16个机场项目的建议书、可研报告，其中迁建、扩建、改造工程有12个，新建项目4个。

　　中国民航大学临空经济研究所所长曹允春认为，受高铁建设影响，中东部建新机场要谨慎。

　　地方机场热

　　福建省政府近日发出《关于进一步促进民航业加快发展若干措施的通知》提出，“十二五”期间，福建省争取动建厦门翔安机场、福州长乐机场二期工程、武夷山机场迁建等项目；确保按计划完成厦门高崎、福州长乐、泉州晋江、武夷山、龙岩冠豸山机场的扩能改造。

　　不单是福建，其他省份也准备在“十二五”期间快马加鞭推进机场建设。以湖南为例，湖南将在现有5个运输机场的基础上，于2020年之前再兴建4个运输机场。湖北计划，在目前拥有4个民用机场的基础上，到2030年，湖北新建9个机场，几乎每个地级市都有机场。

　　数据显示，“十二五”期间，我国将新修建56个机场，迁建机场16个，改（扩）建机场91个，全行业基本建设投资将达到4250亿元。

　　“如果跟美国相比，我国的机场还是少了很多。”曹允春告诉记者，“中国机场的数量主要看市场需求的增长是否能满足现在和未来需求的增长。”

　　中小机场：亏损也要建

　　不过，尽管地方修建机场的热情高涨，但机场尤其是中小机场受制于有限的客流，亏损是普遍的难题。

　　截至2011年底，我国共有颁证运输机场180个，合计盈利53亿元。在这些机场中，亏损的机场135个，中小机场占87%，共119个，亏损合计约为20亿元，平均下来每个机场亏损1500万元左右。

　　为何在普遍亏损的情况下，地方政府还热衷于上马机场建设呢？中国民用航空局局长李家祥曾在多个场合指出，不能单纯看盈利情况，而要从当地经济社会发展角度看待机场的综合效用。尤其是中小机场覆盖了全国70%以上的县域，对地区GDP的贡献以万亿计。这一亏损是个小数字，小亏损却带来了大贡献。

　　“这就是我们对机场的定位即机场到底是什么的问题。”曹允春说，“从企业的观点来看，企业是追求盈利的，但问题在于机场是企业吗？2009年出台的《民用机场管理条例》明确了机场的公共基础设施定位。至少它不完全是企业，所以不能仅以企业的角度来考量机场是否亏损。”

　　尽管机场建设对区域经济有明显的带动作用，机场已经成为地方政府招商、拉动经济的一张名片，但在地方政府热衷于机场建设的背后，也存在为了政绩、城市形象，而盲目夸大未来客流量，机场建设太过超前、浪费等现象。

　　例如，2012年，在180个通航的机场中，有40个机场旅客年吞吐量在10万人以下，有6个机场不足1万人。如此小的客流量，对区域的综合带动作用显然是十分有限的。

　　北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳说，机场建设基本都是政府投资的。如果是民营投资，它必然要追求市场回报，因此会更认真去做市场调研和真正的客流分析，但现在很多地方政府为了让项目更快立项上马，会盲目夸大客流的需求量。建成之后可能已经换了领导，是否亏损就是下一届领导的事情了。

　　上个世纪90年代，皖北的阜阳机场和广东珠海机场就是两个过于超前的典型案例。在缺乏资金的情况下，阜阳政府官员自筹资金3亿元于1998年建成阜阳机场。在政府财政补贴下，阜阳机场开辟了多条航线，最后因为客源不足深陷亏损，2001年阜阳机场被迫关闭，此后几年更是一度沦为养鸡场，一直到2007年才开始复航。

　　中东部应谨慎

　　在专家看来，机场建设应该与当地的综合运输规划紧密联系在一起。

　　陈艳艳分析说，飞机、铁路和公路运输都有自己的运输半径，某种新出现的交通方式所提供的便利程度和价格不一样的时候，客流就会发生变化。但现在的客流分析经常是民航做民航的，高铁做高铁的，对相互之间的客流转移没有做更深入的分析和调查。

　　以福建为例，在福厦高铁开通之后，福建省内福州至厦门的航班不断萎缩，今年4月该航线彻底停运，福建、厦门两地之间的往返只能通过地面交通。

　　中东部地区由于人口密集、经济发达，客流量大，未来将有更多的高铁投入运营。届时，机场在淡季的时候肯定会受冲击。陈艳艳认为，每一种交通方式都有各自适宜的性价比和地区，沿海发达地区平原较多，修高铁的话客流量能够保证。而西部地区地广人稀，客流量较小，修高铁成本太高肯定不划算，但这些地方又有一定的客流需求，因此修小机场更为合理。

　　曹允春说，高铁主要分布在中东部，这些区域高铁对机场的影响很大，因此在这些地区建机场一定要考虑机场与高铁之间的关系。

　　按照计划，“十二五”期间，新建机场项目大多数位于中西部。记者统计显示，在去年5月之后新批复的机场项目中，除了广州白云国际机场扩建工程外，其余项目均在中西部。