北京地铁票价即将告别2元时代。

随着北京市发改委向社会征求公共交通票价改革意见于7月20日结束，公共交通调价方案共识渐渐成形：从北京市发改委网站公布的民意来看，大部分市民都赞同涨价，但认为幅度不宜过大。

北京市交通委曾提出地铁差异化票价的四种方案“仅高峰期调价”、“普遍调价”、“按里程计价”、“有涨有降”等，目前这些方案都在分析比较之中，尚无具体时间表。

比较上海、深圳、广州等城市的现行票制，按里程计价是普遍认可的方案之一，不过，各地计价标准略有不同。如天津按站数分段计程票制：2元起步，最高票价5元；上海计程票制：6公里3元，每10公里加价1元。

显然，对于北京、上海这样人流密集的特大城市，不适宜将分段计程票制设计得过于复杂，如广州、深圳设置了四档阶梯票价。

北京地铁能否通过价格调价手段，实现缓堵增收？调价对北京市政府、北京市民这两大主体，又会带来怎样的影响？这笔经济账需要细算。

政府：巨额亏损与涨价

北京现行地铁票价政策于2007年10月实施，除机场快轨以外执行全路网2元/人次的单一票制。这样的低票价，不仅全国最低，在全世界范围内除印度外也是最低的。

然而，靠低票价维系的地铁收入，难以冲抵运营支出，收不抵支造成的亏损额逐年扩大。

北京市发改委数据显示，北京市轨道交通运营收入由2007年的11.75亿元增加到2013年的32.23亿元，增长1.7倍。而同期运营支出，由2007年的13.44亿元增加到2013年的66.84亿元，增长4倍。亏损额从2007年的1.69亿，扩大到2013年的34.61亿(图1)，如果摊薄在同期32亿乘客身上，平均每人次亏损额约1.08元。

为此，北京财政每年补贴在公共交通方面的资金成为一笔巨大开支。仅2009年，北京公交补贴达到104.2亿元，比上年增长14%；地铁补贴达到15.2亿元，比上年增长91%。

虽然我国大部分城市地铁处于亏损状态，但巨额补贴不仅令北京财政指出压力倍增，更带来了财政支出结构的不平衡局面。2012年，北京公共财政支出约78%用于民生领域，仅公共交通补贴一项就占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生支出都要高。

北京地铁此次调价有几个考虑，一为弥补巨额财政补贴，二为地铁超负荷运载的安全性隐忧，三为优化城市公共交通系统结构。

在“巨额亏损”、“高额补贴”的前提下，地铁票价需要重新寻找公益性和盈利性的平衡点，既保证城市公共交通系统满足多数市民出行的基本需求，又不至于带来过重的财政负担。

方法一：单一票价。

北京市发改委数据显示，2013年北京地铁进站人数为17.36亿人，同期支出66.84亿元，若要保持收支平衡，人均票价为66.84/17.36=3.85≈4元。

2013年，北京地铁平均乘距15.4公里。2007-2013年，路网平均运距约维持在10-15公里的范围(图2)。

如果按单一票制4元的标准来执行，在地铁客流量变化幅度不大的情况下，地铁运营收入将增加一倍，可一定程度弥补收支差额。

方法二：计程票价。

根据北京市发改委提供的2013年乘客乘距分布情况(图3)，出行距离4-17公里的乘客占总人数的52.1%。

综合沪广深的现行票制，假设未来北京采取“按里程计价”方案，票价标准假设为：0-6公里3元，6-16公里以内4元，16公里以上5元。

根据上述乘客乘距分布图，把乘客阶段出行距离比例简化为：6公里以内占20%；6-16公里占40%；16公里以上占40%。以2013年北京地铁进站人数17.36亿人为基数计算，若采取上述假设的分段计程票价，增收情况为：17.36×(20%×3+40%×4+40%×5)=72.91亿元。

可见，如按上述假设的分段计程方案，北京地铁营收也将翻倍，甚至略高于2013年支出的66.84亿元。同时，根据乘坐里程不同，让乘客合理地付费，也体现了公平原则。

个人：出行成本与收入

北京交通发展研究中心的报告显示(表1)，根据国际经验，公共交通支出占个人年可支配收入的合理范围一般在5%-10%。

按照每月21.75个工作日，每天通勤出行2次计算，目前北京市民轨道交通通勤月均支出87元，而北京市2013年城镇居民人均可支配收入为40321元，轨道交通占每月可支配收入的2.6%。

依此，按照地铁调整为单一制4元票价计算，以2013年北京城镇居民人均可支配收入为基数，市民地铁月均支出翻倍至174元，占可支配收入5.2%，如果考虑人均收入的增长，这一比重还会低于5.2%。

实际上，在北京市民收入连年递增的大背景下，地铁支出费用占可支配收入比重是逐年下降的。从2007年票价改革前到2013年，北京城镇居民人均可支配年收入从19978元增加到40321元，地铁月均支出占月均可支配收入比重由8.5%下降到2.6%。

从这个角度看，调价在可操作性和接受程度上，有一定实施基础。

而如果按照上述分段计程票制，北京市民乘坐地铁出行支出将分别增长1.5倍、2倍、2.5倍，占可支配收入比重分别为3.9%、5.2%、6.5%。即使按照最高的5元票价计算，轨道交通支出占个人可支配收入比重仍能控制在10%以内。

交通：“地上地下”的平衡

如果单单是涨地铁票价，而高峰时期的拥堵状况没有缓解，那么地铁票价改革的初衷——分流部分乘客到地面公交，实现地铁公交一体化的目标或难以实现。

而要改变市民出行方式，票价和市民收入水平二者的比价关系是关键，而公共交通的公益特性，又决定了其不宜大幅涨价。

一般意义上，刚需和弹性需求族，选择乘坐地铁还是公交，票价是一部分因素，更多还是会比较机会成本，综合票价、速度、准点、舒适度等多重因素。

由于地铁中长距离出行票价比公交便宜，地铁对公交的分流作用明显。近5年来，公交客流量呈波动下行态势，2013年地面公交客运量为48.4亿人次，比乘客高峰年的2009年下降了6.2%。

因此，要双轮同步驱动，“地上地下”平衡——地铁和公交各自定位要有所侧重。地铁要以吸引中长途乘客为主功能定位，起步价不宜设置过低，运用经济手段将短途乘客分流至公交上；而公交则可以短途乘客为主，有效供给中心城区大量短途乘客流动的需求。

目前地铁乘客乘距在5公里以下的占10%左右，这一部分人群转乘公交，更符合效益化原则。

从见效快、投资小的角度来看，目前行之有效的方式是重视地面公交。

以地面公交路权优先，划公交专用道，使其能够连续、成网，保障公交运行通畅、准点时率提高，进而提高地面公交的吸引力，从而有效提高整个城市公共交通的承载能力。

毕竟，地面公交客运量仍占公共交通出行的60%，依旧是承担客运量的主力。