消息称铁总2013年巨亏

据人民网报道，实际上，铁总2013年是巨亏的，之所以最后还能“盈亏平衡”，是国家财政给了铁总一笔巨额补贴，才把盈亏的账做“好看”了，因为铁总每年在公益性铁路运营、粮食军事物质等公益性运输上会有损失，所以每年国家财政都会有一笔不菲的补贴给它，但这种补贴最终却不会在铁总的报表上出现。

这也似乎解释了以下的一些财务怪现象，即每年铁总三季度的报表都是亏损的，但一到年末，却能实现微薄的盈利。例如2012年第三季度末，铁总税后利润是-85.41亿元，到了年终，却转亏为营，实现利润1.96亿元，2013年三季度末，铁总的税后利润是-17.31亿元，到年末，却全面实现了盈亏平衡。

对于“盈亏平衡”这一说法，北交大运输学院一位教授表示，2013年铁路货运的总体形势是非常严峻的，同比没有实现增长，如果考虑到GDP和通货膨胀因素，实际就是负增长，四季度的货运量相比前三季度也未见突破性增长，因此财报数据年底突然好转其缘由只能是国家财政补贴。

正如专家所言，铁总的一位副总私下里向底下的部分铁路局长透露了如下消息：铁总实现盈亏平衡，这种平衡是勉勉强强、千万百计、十分困难的一种平衡。值得一提的是，铁总的亏损也可从各铁路局全靠借债度日窥见一斑。

以呼和浩特铁路局为例，消息人士称，呼和浩特局跟银行借了29个亿才能勉强维持现金流。2013年全年，呼局超亏了34亿。而呼局在全国18个路局中还算是日子比较好过的，因为它管内有大量的煤炭等资源，又有多条货运线路，是所有路局中油水最大的几个路局之一。“连呼局都是如此，其他路局可想而知。”

事实上，2013年仅有太原铁路局等少数几个路局财务报表还算不难看，其他路局几乎全部亏损。

值得玩味的是，当前铁路系统出现了运得越多，业务量越大，反而越亏损的怪现状。对于背后的原因，消息人士表示，一是近几年来物价涨得太厉害，材料费、人工费、设备维修费等都在涨，尽管铁路的运价也是每年一涨，但跟不上其他因素的涨幅。

另一原因，则是铁路内部不合理的清算体系和管理体制所致。消息人士称，有时候，一车货物，发往100公里外和发往1000公里外，铁路局可能拿到的是同样的钱，在空车使用费上，也是如此，路程远近的因素没有完全考虑进去。

此外，路局亏损的最重要的一个因素则是管内的合资公司高铁亏损严重。消息人士称，在全国铁路会议上，好多位铁路局局长都称自己被合资公司害惨了，例如郑州铁路局2012年本来是盈利了4个亿的，但因为管内的郑西高铁亏损了14个亿，结果报表一合并，它就亏损了10个亿。

另据了解，铁路系统亏损严重，与其突发猛进的建设进度和以债务性资金为主的筹资方式有关。2013年三季度财报显示，截至当期总累计的长期借款达24838亿元，总负债30642亿元的77.74%。巨量的借款导致铁道部每年需要为此付出可观的利息，财报显示，截至2013年三季度铁总用于还本付息的资金达1193亿元，其中利息即达283亿元。

而这种大举借债和大额投资在未来数年内还将继续。盛光祖在铁总工作会议上宣布，2014年铁路投资将达6300亿元，而在今明两年以及“十三五”时期，铁路投资和建设还将处于高位运行。这些资金将主要依靠银行贷款和发行债券解决。届时，铁总的负债率或将继续上升。

不过，在没有政府信用“兜底”的情况下，铁总公司亦在为中国的铁路事业多方面融资。据每日经济新闻报道，盛光祖日前在中国铁路总公司工作会议上表示，将按照国务院33号文件部署，深化铁路投融资体制改革，通过推进铁路分类建设、设立铁路发展基金等途径，吸引社会资本投资铁路，拓宽铁路建设资金筹集渠道。

盛光祖提出，“要积极做好设立铁路发展基金的相关准备工作，待国务院批准后立即启动实施”，这被视为针对铁路发展基金的时间窗口释放了更加积极的信号。此外，今后铁路货运改革的增收，也将全部留给铁路局，这意味着运价改革以政府指导价替代政府定价的预期也更为强烈。

据悉，2013年8月，国务院下发了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号），明确提出了“十二五”后三年铁路建设、经营发展的目标和重点任务，对支持铁路改革发展相关政策作出安排。这是继1975年中央下发《关于加强铁路工作的决定》（中央9号文件）之后，又一次专门对铁路工作作出的重大部署。

盛光祖强调，将按照国务院33号文件部署，深入研究相关政策措施，包括加快向社会资本放开城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权和经营权，支持地方政府、社会企业以股权投资、资产重组、特许经营等方式，投资铁路建设或参与铁路经营开发。

需要指出的是，按照国务院33号文提出的设想，2013年设立1000亿元资金盘子的基金，其中800亿元为政府引导性资金（铁路建设基金450亿元、中央预算内资金200亿元和调剂车购税150亿元），200亿为社会资金。不过，消息人士称，当初设想2014年、2015年基金规模要达到2000亿元至3000亿元，但实际看来难度颇大。

地方铁路局整合或暂缓？

事实上，除了负债高、缺钱以外，铁总公司还面临着管理体制方面的难题。据21世纪网报道，消息人士称，日前召开的铁路工作会议已经明确地给铁路管理体制改革设定了框架，即在现有18个路局的格局下，给路局和站段下放更多的权力，同时理顺铁总和路局以及路局之间的关系。

而在此之前，关于铁路局整合的传言流传甚广。前述消息人士称，铁总高层对于18个地方路局的现状是否要改变曾有过一番争论，但考虑到目前处于机构改革后的调整期，加之铁路货运改革刚刚启动，如果贸然调整管理体制，恐怕会引发一些不良影响，才决定暂缓“大手术”。

关于路局整合最为常见的一个说法是，既有的18个铁路局将分别整合为东北铁路集团、京津铁路集团、华东铁路集团、中原铁路集团、华南铁路集团、西南铁路集团以及西北铁路集团。这一思路与国家铁路局设立沈阳、上海、广州、成都、武汉、西安、兰州7个地区铁路监督管理局的格局正好遥相呼应。

不过，盛光祖日前在铁路工作会议的报告中明确表示，铁路运输运营实行以铁路总公司、铁路局、站段两级法人加三级管理体制。对此，消息人士称，一些铁路局局长在小组讨论中表示，此前社会上以及铁路系统内部有路局整合的各种传言，这次盛光祖的报告明确提出铁路局要长期存在，可说是给他们吃了定心丸。

盛光祖在大会报告中表示：“铁路管理体制改革后，现行的总公司、铁路局、站段两级企业法人、三级垂直管理模式和铁路局布局，符合我国铁路发展实际。在这一管理格局的基础上，为增强企业发展活力，推进企业化、市场化运营，必须深化铁路内部改革，推进管理机制创新。要进一步理顺总公司与铁路局两级法人的关系，明确各自职责，创新企业运行机制。”

此外，盛光祖在布置2014年工作任务时，第一条就是要理顺总公司和铁路局的关系，他分别为两者的功能职权做了界定：总公司作为管理型企业，依法对所属企业实行统一管理，履行对铁路局的出资人职能、铁路运输统一调度指挥职能和铁路建设职能，铁路局作为总公司的全资子企业，是生产经营性市场主体，要承担安全生产、市场经营、工程建设管理等主体责任，应成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的铁路运输企业。

对此，业内人士认为，这次明确“自负盈亏”将更加推动铁路运输组织实现由依靠计划向主动适应市场需求的重大转变。因为要加快铁路走向市场步伐，必须坚定不移地深化运输组织改革，而除了“门到门”、“一口价”、“实货制”，其中的运价改革就更是迫在眉睫，灵活的动态调整机制在“自负盈亏”下预期更加强烈。

值得注意的是，备受关注的铁路运价改革方案正在酝酿中，可能于今年初出台。据了解，铁路货运价格有望由政府定价改为政府指导价。客运方面，则可能实行国家补贴。改革后，运价或不再固定不变，而可能随着运输量实现上下波动。

根据发改委综合运输研究所一位研究员介绍，按照铁路公路1∶3的运价比，铁路运价合理区间约为0.14-0.16元/吨公里，目前还有上涨空间。宏源证券分析师认为，0.16元/吨公里价格是近年来新建铁路的审批价格，也是各方面基本能接受的价格。预计神华铁路货运平均价格水平超过0.12元/吨公里，“蒙西铁路”货运价格预计将在0.16元以上，其他新建线路或地方铁路货运价格普遍也都在0.16元/吨公里之上。

铁路货运价格从2003年首次调价以来，除2010年外，铁路货运平均价格每年都有不同程度的调整。去年2月20日，铁路对实行统一运价的营业线货物运价进行调整，平均运价水平每吨公里提高1.5分，运价超过1.3分，涨幅达到13%，创下历年最大涨幅。

“在运价改革方案正式批复之前，按照惯例，可能还将有一次货运价格上调。”上述发改委研究员表示。

业内人士普遍认为，今年2、3月份铁路货运价格可能会再次上调，提价幅度或仍为1.5分，增幅不会低于10%。同时推进建设基金改革；客运价格改革将放开高铁客票价格上下浮动机制，低端客运价格也有一次性涨价50%(或补贴)的可能。

“我国铁路价格过低，长期与市场脱钩，使得市场化推进艰难。大家都在说要打破民企进入铁路的玻璃门，但是价格低就没有吸引力，赔钱的买卖民企更不愿意干。”一位知情人士称。

另据了解，自1995年至今，铁路客运基准票价率一直没有作过调整，始终实施低运价政策，铁路运输企业保本经营已十分困难。另外，铁路运输企业承担着大量公益性运输、公益性线路运营补贴。数据统计，铁路负债总额已达到3万亿元。