在即将召开的全国铁路工作会议上，将公布2013年铁路债务和利润的相关数据。这可能不会是一个亮眼的数字。截止到2013年前三季度，铁总总资产4.84万亿，负债3.06万亿，税后利润-17亿元。

　　2013年的货运改革明显扭转铁路运量持续下滑的状况，但营收却增加得不急不缓。

　　“铁路货运价格太低，现在涨一点，补贴客运。但是也不能多涨，因为关系到全国的物价。”中国工程院院士王梦恕表示。

　　“宏观经济造成的运量下降正在倒逼铁路改革。第一步货运改革已经启动，接下来将是运价改革。”西南交通大学交通运输学院副院长帅斌认为。

　　记者采访获悉，铁路运价改革方案正在酝酿中，可能于今年初出台，铁路货运价格有望由政府定价改为政府指导价。客运方面，则可能实行国家补贴。改革后，运价或不再固定不变，而可能随着运输量实现上下波动。

　　改革启动

　　据接近铁总的相关人士透露，运价改革方案已在去年上交发改委，正在等待修改和批复。

　　据发改委综合运输研究所一位研究员介绍，按照铁路公路1:3的运价比，铁路运价合理区间约为0.14-0.16元/吨公里，目前还有上涨空间。宏源证券分析师认为，0.16元/吨公里价格是近年来新建铁路的审批价格，也是各方面基本能接受的价格。预计神华铁路货运平均价格水平超过0.12元/吨公里，“蒙西铁路”货运价格预计将在0.16元以上，其他新建线路或地方铁路货运价格普遍也都在0.16元/吨公里之上。

　　铁路货运价格从2003年首次调价以来，除2010年外，铁路货运平均价格每年都有不同程度的调整。去年2月20日，铁路对实行统一运价的营业线货物运价进行调整，平均运价水平每吨公里提高1.5分，运价超过1.3分，涨幅达到13%，创下历年最大涨幅。

　　“在运价改革方案正式批复之前，按照惯例，可能还将有一次货运价格上调。”上述发改委研究员表示。

　　业内人士普遍认为，今年2、3月份铁路货运价格可能会再次上调，提价幅度或仍为1.5分，增幅不会低于10%。同时推进建设基金改革;客运价格改革将放开高铁客票价格上下浮动机制，低端客运价格也有一次性涨价50%(或补贴)的可能。

　　“我国铁路价格过低，长期与市场脱钩，使得市场化推进艰难。大家都在说要打破民企进入铁路的玻璃门，但是价格低就没有吸引力，赔钱的买卖民企更不愿意干。”一位知情人士称。

　　自1995年至今，铁路客运基准票价率一直没有作过调整，始终实施低运价政策，铁路运输企业保本经营已十分困难。另外，铁路运输企业承担着大量公益性运输、公益性线路运营补贴。数据统计，铁路负债总额已达到3万亿元。

　　另一方面，和公路相比，铁路运价仍有上涨空间。

　　安信证券分析指出，通过公路铁路合理比价关系定价，预计铁路运价还有15%~38%的提价空间，并且一旦特殊运价进入改革范畴，对上市公司盈利影响将明显加大。

　　银河证券研报认为，2014年可能落实的一系列改革措施将对A股铁路板块形成利好。长期的“提效”改革则有希望更好地发挥现有上市平台的作用。

　　债务掣肘

　　今年春运，有2.3亿人次坐着火车“迁徙”。但在铁路的经济账本上，这2.3亿人次带来的利润，远远小于车皮里装着的过年物资。

　　尽管近年来铁路货运基本每年保持一定幅度的提价，基本出发点是保持盈亏平衡，但实际情况是，相对于人工成本、融资成本、高铁大规模建设投入后的折旧成本等的快速上涨，仅仅依靠融资，铁路的收支状况将进一步恶化。

　　钱从何来?铁总目前已经制定了融资计划，银行借款达3170亿元，发行铁路建设债券1500亿元，两者相加共占年度投资额的七成左右。

　　“未来铁路光靠融资而不是通过运价市场化改革等一系列措施提升铁路的造血功能，无法解决根本问题。唯一的出路就是通过市场化改革(包含运输、服务还有投融资)，提升价格水平，提升运输的组织和生产效率，通过融资渠道多元化降低融资成本，从而提升经营效益和还本付息的能力。”宏源证券分析师表示。

　　没有价格改革，铁路建设资金筹集将难以全面改观，铁路线路的所有权和经营权放开将无人问津。

　　运输组织改革已经为运价改革“开山让路”，而货运组织改革已经基本根除“表外加价”和“点装费”，货运价格市场化的最大障碍已经消除，而“调度中立”和“清算中立”是投融资体制改革的两个支撑件，也是货运运价市场化的一大基础。

　　不过，货运提价将受到两方面因素的掣肘。前述消息人士称，一方面，目前煤炭等大宗资源品行业不景气，铁路货运量逐月递减;另一方面，各种交通运输方式之间竞争激烈，铁路运价继续提高，将把部分货源推向公路货运。

　　据了解，国家发改委酝酿铁路运价的改革，正试图完善铁路运价形成机制，稳步理顺铁路价格关系。