11日中午12时许，“茸洋288”号钻探船上，随着最后一根套管从杭州湾海域缓缓拔出，标志着通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥嘉兴段海上勘探工作圆满结束，比原计划提前了两个半月时间。

　　通苏嘉甬铁路位于长三角城市群中心地区，是国家高速铁路网“八纵八横”主骨架之一——沿海铁路客运通道的组成部分，也是长三角城际铁路网的骨干线路。杭州湾跨海大桥工程是通苏嘉甬铁路的重要一部分，位于既有杭州湾公路大桥上游，建成后将是全世界最长、建设标准最高的跨海高速铁路，成为杭州湾大湾区又一标志性工程。

　　地质勘探是勘察设计最关键的技术环节。去年11月12日，通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥海上钻探工作启动，计划在杭州湾海域内打下579个钻孔。其中，杭州湾嘉兴海域内勘探171个钻孔，由拥有先进工艺、丰富经验的中国铁设及中交三航院两家单位联合实施。

　　通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥坐落于杭州湾海域上。“此海域自然环境恶劣，为全国沿海潮汛、潮流、潮差最大的海域，海况非常差，风速可达39米/秒，浪高可达6.87米，最大潮差近9米，最大流速4.72米/秒，海床上部海相淤泥层厚度20米到40米，给海上勘探作业带来了极大挑战。”中国铁设通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥段项目经理张鹏介绍。同时，中交三航院有限公司高级工程师、总经理助理王年喜说：“杭州湾海域地质条件复杂，粉砂土层交界处常蕴藏有鸡窝状分布的浅层气，喷发易燃的浅层气，具有极高的安全风险，这进一步增大了勘探难度。”

　　常规方法钻探不仅难度大，而且钻探成功率低。记者在采访中了解到，为克服海域钻探困难，中国铁设地质勘探团队在世界上首次采用了针状硬质合金肋骨式跟管钻探工艺，可提高钻探成孔率，克服涌浪和厚淤泥层对勘探的影响，有效避免浅层气喷发后造成的海床塌陷及孔内塌孔事故的发生，可谓铁路工程地质勘察领域利用创新手段提质增效的典范。

　　“采用这一工艺后，将一次钻探成功率从60%提高到了90%以上，同时每个钻孔节约工时可达24个小时，总计降低勘察成本达860余万元。”中国铁设地质勘探现场技术工程师孙全胜介绍。

　　时间紧、任务重，但海上勘探工作比原计划提前两个半月完成，背后凝聚了全体勘探工作人员的巨大付出和心血汗水。“为确保勘探工作如期完工，春节期间我们不停工，坚持24小时作业。同时，研制和开发全新的钻探工艺功不可没，节省了勘探时间。”张鹏说。

　　中国铁设技术员许扬介绍，今年春节期间，海上地质勘探项目的全体工作者，不仅“就地过年”，而且“就地施工”，为了勘探工作按期完工舍小家为大家。来自中国铁设测绘院二所的高智博是一名测量员，负责对每一钻的位置进行精准定位。从年前开始，他就坚守在海上作业，一直奔波于几艘钻船之间。“因为每艘船都要定位，而且每艘船的进度都是不一样的，所以需要一直待在海上。”高智博说。

　　为了不耽误工程进度，孙全胜已经大半年没有回家。“我是天津人，去年10月17日从老家出来后就没回去过，我的名字叫‘全胜’，肯定要像钉钉子一样钉在这里，不获全胜，绝不撤退。”孙全胜笑着对记者说。

　　11日，通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥嘉兴段海上勘探工作提前完成，将为下一步的设计和施工提供翔实的岩土工程设计参数及依据，也为项目早日开工建设争取了时间。

　　通苏嘉甬铁路建成后，将大大缩短嘉兴至宁波、上海、苏州、北京等地的时空距离，减少出行时间和出行成本。同时，这一沿海通道一经打通，将助力嘉兴更好地融入长三角，助推浙江“大湾区、大花园、大通道和大都市区”建设和交通强省建设，加速长三角世界级城市群的形成。