5月30日，在河南省商丘市东郊，随着上跨陇海铁路连续梁转体施工顺利完成，商合杭高铁商丘至合肥段贯通架梁通道的最后一个控制性工程完工，为全线2020年通车打下坚实基础。
　　
　　上午10时15分，两座重量均为1.4万吨的高铁桥梁在40分钟内分别旋转25.2度和29.2度后，在40.5米高空精准对接。从空中俯瞰，之前平行于陇海铁路的两座“T”形桥梁跨越陇海铁路连成一条直线，并与南北两侧的桥梁连为一体。
　　
　　成功转体对接的两座大桥为商合杭高铁上跨陇海铁路102号、103号桥梁，高40.5米，连续梁全长263.6米，曲线半径2000米，纵向坡度20‰。该工程由中国铁路郑州局集团有限公司郑州工程指挥部代建、中铁十七局集团有限公司承建，是中国高铁跨度最大、吨位最重的双向同步转体预应力混凝土连续曲梁，标志着我国高铁建设再创两项新纪录。
　　
　　每3分钟就有一列火车通过，一根铁钉都不能掉落
　　
　　102号、103号墩连续梁主跨128米，紧邻的郑徐高铁和陇海铁路线路繁忙，平均每3分钟就有一列火车通过。转体时梁体跨越陇海铁路4条股道，距离郑徐高铁最近只有4.4米，安全风险极高，为中国高铁建设中罕见的转体施工。
　　
　　“由于既有线为电气化铁路，一块塑料垃圾、一根铁钉落在接触网上都会影响受电弓的正常取电，导致列车突然停车，甚至可能引发短路、起火等更大的事故。如何防止高空坠物、避免各类事故，成为工程安全顺利推进的巨大挑战。”中铁十七局指挥部指挥长贾培亮介绍，“我们在梁体施工过程中用不低于1.8米的钢护栏、不低于1.2米的钢护栏并挂网、密目钢丝网等构建起‘三层防护网’，防止高空坠落物、漂浮物等影响火车行车安全”。
　　
　　重量相当于101架空客A380，“小马拉大车”轻松转动“巨无霸”
　　
　　梁体总重2.8万吨，相当于101架空客A380飞机，让如此庞大的“巨无霸”实现空中“转身”，建设者们巧用了“小马拉大车”的方法。
　　
　　“我们重点对‘大车’结构进行了科学改进。桥墩转体结构均为上下两个直径4米的凹形‘磨盘’，中间由一个抗剪性能好的钢销连接，高强度钢绞线构成的牵引索分别缠绕在两个墩底的转盘上，这种‘磨盘’式的结构有效减少了转体摩擦，也使转体过程更加稳定。”项目经理娄伟对转体结构娓娓道来。
　　
　　上部“磨盘”也另有奥秘，其环形布置的撑脚配合4台千斤顶构建了“防倾保险体系”，就像强壮的“四肢”实时调整转体的倾斜状态。为防止转体出现偏差，建设者们还通过在转盘、滑道合理布设的千斤顶组成“限位控制体系”，对横向倾斜和水平偏转位置进行限制和调整。
　　
　　而作为转体牵引系统的“小马”是由4台400吨自动连续千斤顶、2套液压泵站和2台主控台通过高压油管和电缆线连接组成的。别看它很“小巧”，但是力气可不小，能使14000吨的“巨无霸”灵活转动。
　　
　　转体时间仅有40分钟，“智能+人工”助力精准“牵手”
　　
　　102号和103号墩采用双向同步墩底平面转体，分别需顺时针旋转25.2度和29.2度。转体当天，铁路封锁时间只有60分钟，但为确保安全，转体必须在40分钟内完成。
　　
　　如何在如此短的时间内实现梁体的全方位精准对接？
　　
　　转体前，技术人员从模板安装、混凝土浇筑等细节层层把关，采用高精度测量仪进行平面和高程控制，对转体结构、装置进行精确定位，桥体称重试验后，还进行了精确配重和试转。
　　
　　“我们此次转体采用‘智能+人工’的方式，两个主控台电脑根据转体规定时间将转体角度细化到秒，对转体各个阶段合理划分时间并进行预演，确保了转体时间在可控范围之内。”项目部总工程师刘继龙介绍。
　　
　　除了对转体全程进行科学规划之外，两个主控台电脑还实时显示转体角度、速度、牵引力等数据，并结合数据进行自动分析，当转体产生偏差时及时调整。
　　
　　在距设计轴线1米时进入“定距模式”，动力系统改由“手动”状态下点动操作，“智能转体过程中，梁体因惯性作用继续向前偏转，辅以手动模式可以防止梁体超转，同时也可最直观、最高效地通过毫米级的距离控制将连续梁缓慢‘挪’到最终位置，实现空中完美对接。”现场技术人员介绍。
　　
　　新闻档案

　　商合杭高铁
　　
　　商合杭高铁是国家“八纵八横”高速铁路主通道的重要组成部分，线路起自河南商丘，途经安徽亳州、阜阳、淮南、合肥、芜湖、宣城和浙江湖州，终至浙江杭州，全长794.55公里，设计时速350公里，设30个车站，其中河南境内47.99公里，设商丘、商丘新区两个车站。

　　全线预计2020年通车，届时从商丘到杭州仅需3小时，并将郑徐高铁、合蚌高铁、沪汉蓉铁路、合福高铁、宁杭高铁以及规划中的京九高铁等众多铁路连接起来。