对比在内河以及渤海、黄海、东海、南海修建的相关桥梁，平潭海峡公铁两用大桥建设海域具有风大、浪高、潮差大、水深、流急等特点，建设条件更加恶劣、复杂，施工难度更大，安全风险更高。

　　本报北京9月26日电 （记者杨建光）记者从中国中铁大桥局集团有限公司获悉，中国首座跨海公铁两用桥——福平铁路平潭海峡公铁两用大桥于9月25日10时28分合龙贯通。

　　2013年11月，平潭海峡公铁两用大桥开建，是福平铁路控制性工程，全长16.34千米。大桥起于福建省长乐市松下镇，从海门隧道出口下海，途经人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛，跨越元洪航道、鼓屿门水道、大小练岛水道、北东口水道，在苏澳镇上平潭岛。

　　该座大桥上层设计为时速100公里的6车道高速公路，下层设计为时速200公里的双线I级铁路。平潭海峡公铁两用大桥位于海坛海峡北口，毗邻台湾海峡，这里属于典型的海洋性季风气候，加之我国台湾岛和武夷山脉夹峙形成独特的狭管效应，使海坛海峡与以恶劣风暴闻名于世的非洲南端好望角、北大西洋百慕大并称为世界三大风口之一。

　　鉴于恶劣的建设条件，平潭海峡公铁两用大桥的设计理念是：尽可能减少现场施工的工作量。“在航道桥斜拉桥的设计中，采用了两节间大节段全焊、现场整体吊装的设计思路；在简支钢桁梁的设计中，采用了整孔全焊、现场整孔吊装的设计思路。”平潭海峡公铁两用大桥设计总体负责人、中铁大桥勘测设计院集团有限公司二院副院长段雪炜说。该座大桥共用钢材85.3万吨，其体量可称国内之最。众所周知，港珠澳大桥桥梁工程用钢量达42.5万吨，沪通长江公铁两用大桥用钢量为48万吨，平潭海峡公铁两用大桥相当于长江4座大桥的体量。

　　施工中，建设者们成功破解了在恶劣复杂海洋环境条件下建桥难题，积累了设计、施工和建设管理经验，形成了复杂海域公铁两用大桥建设成套技术，对于今后类似工程具有重要借鉴意义。