近日，三部委（国家发展改革委、自 然 资 源 部、住房城乡建设部）和中国铁路总公司发布了“关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见”，这意味着以往狂飙的高铁新城规划建设将会画上句号。
　　文件中指出：总体上看，我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，并潜藏着一定的社会经济风险。其中尤为引人注意的是，《意见》明确：新建高铁站选址要尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐出行便利。
　　在很长的一段时间里，高铁被视为推动城镇化的重要手段。各地政府一般会在远离市中心的郊区或者新区规划高铁站，围绕高铁站规划高铁新城，希望通过高铁新城的带动，实现城市的快速扩张。然而，远离市区的高铁站在接驳交通上存在的短板，严重制约了不少群众对于高铁出行方便快捷的体验，让“高铁红利”打了折扣。
　　那么围绕这份文件带着以下几个问题来解读此份文件：
一、高铁站选址目前都存在哪些不足？
　　上面虽然说了高铁所带来的相关利好，但同时也存在很多不足。
　　例如：贵阳东站作为贵阳北站高铁线路的分流车站，在2017年年底正式开通。由于车站距离市中心较远，基础配套设施目前仍不完善，给不少旅客的出行带来不便。
　　在贵阳工作的王女士家住在遵义，经常在两地间往返，开通的渝贵铁路本该方便她的出行，但却因为要去贵阳东站乘车，让她哭笑不得。她介绍，贵阳东站特别远，距离老城区20公里以上。坐高铁半小时就到达贵阳，但是从贵阳东站到市区要花两小时。而且贵阳东站禁止网约车进入，只能打出租车，但出租车师傅一般不愿意去那里。所以王女士回家一般选择老牌火车站——选择贵阳站，或者贵阳北站，绝对不去贵阳东站。她说，坐高铁很方便，然而从高铁站到市区花的时间比坐高铁还要长，有点得不偿失。
　　再例如：正在建设中的南阳卧龙高铁站也面临同样的问题。南阳卧龙高铁站位于河南省南阳市宛城区茶庵乡洪营自然村，站区距市核心地区（南阳市民服务中心）直线距离有10多公里，需要一个多小时才能到达。许多当地市民期盼高铁建成的同时，也开始担忧起高铁建成后能否方便出行。不少远在城郊的高铁站周边纷纷涌现“高铁新城”。不过，即便有高铁站点，但因为新城地处偏远，就业、服务等资源都比较匮乏，开盘后市场购买力明显不足。
二、为何会导致目前高铁站存在这些问题呢？
　　一方面是因为选址如果选在郊区、新城，有助于建设新城、价值提升，地方政府可以在新区开发中获得更多增值收益；另一方面是征地拆迁成本较低，所以历史上很多高铁站都会选择在郊区建设，这符合目前中国发展阶段和格局。所以高铁站选址偏远更多主要还是出于经济和发展的考虑。
　　那么也许有人会有疑问了，那高铁站到底该如何选址呢？
　　对于这个问题我们认为，还是应该要因城而异，在实际操作中，要因地制宜。对于成熟的大都市，如北上广深，要尽量把高铁站选择在建成区，方便老百姓出行，实际上也是这样操作的；而对于新发展的城市、空间较大的城市，如果出于对建新城的考虑，在城市相对边缘区域建高铁车站是比较经济的做法。在现实中，二者相协调的情况较多，即一方面要建一个距离城市不远的车站，另一方面也需要通过轨道交通等公共交通的发展来实现有效衔接。
　　为了推进高铁车站周边区域合理开发建设，文件也给出了指导意见：高铁车站周边开发建设要落实最严格的耕地保护制度和节约用地制度，依法办理建设用地审批手续。有关城市要综合考虑人口集聚规模和吸纳就业情况，按照城镇建设用地增加规模同吸纳农业转移人口落户数量相挂钩要求，合理确定高铁车站周边用地规模、结构、布局及土地开发和供应时序，坚决防控单纯房地产化倾向。要实现高铁建设的经济、可行，高铁开发不能成为土地炒作行为。从这一点看，“指导意见”很好，但还是需要从规划、标准方面进行严格审查。
三、为什么这份文件对高铁站建设以及高铁房的影响深远呢？
　　1、2017年全国铁路固定资产投资完成8010亿元，投产新线3038公里，其中高速铁路2182公里。全国铁路营业里程达到12.7万公里，比上年增长2.4%，其中，高速铁路营业里程达到2.5万公里，惠及180余个地级市，370余个县级城市。2017年，中国高铁动车组累计旅客发送量从去年的50亿增加到70多亿，相当于世界人口的总和！平均每天乘坐高铁出行的人数超过400万，单日最高人数则接近800万！
　　2、2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。
　　高铁不仅可以带动区域中心城市的资源要素扩张，盘活以前无法辐射到的市场，还能带动一批有战略布点和产业转移需求的企业，推动了城市产业功能的重新布局。高铁新城也同样吸引了大批房地产的投资者，希望在这个“高铁红利”时代，分得一杯羹。
　　然而作为炒房者，一个人暴富的背后是更多的人被房子所裹挟，艰难前行的同时还要担负巨大的债务危机！最后可怜的其实当地百姓，爆炒掠夺的是几代人的民脂民膏，透支的是一个青年家庭一生的财务支出，更让人热衷于投机，而不是发展实业。 　　从这里就可以看出，这份文件的出台对于中国高铁站的建设以及很多老百姓关心的高铁周边房价是否会上涨给出了一个定心丸。而对于投机炒房者要注意了，为什么连高铁房这样在整个中国房地产市场大蛋糕中相对占比不是很起眼的一个点上，政府都要格外注意严控？因为高铁所能覆盖的区域及面积广影响范围大，如果高铁建设或者是高铁房效应控制不好，那么对于中国本来就已经过度“火热”的房地产市场无疑是火上浇油。所以对于高铁单纯的房地产化的局面控制显得尤为重要。
四、铁总旗下的房地产业务未来如何？
　　2017年，中国铁路总公司在经营范围加上了“铁路土地综合开发利用，房地产开发，销售商品房”等内容，开始布局高铁新城，拥有3亿平米的可开发土地储备。这一数字超过目前房企土地储备量最高的中国恒大(2.76亿平方米)，位居全球第一。曾有铁总内部人士透露：“此前铁路局系统基本没有参与过房地产开发，在开发经验上有所欠缺，但假以时日，全方位投入房地产市场，那对整个行业的冲击，难以估量。”
　　在《重磅！万亿铁路局进军房地产，3亿平米土地储备世界第一！百座高铁新城碾压地产商！》一文中，大家惊呼这个房企巨无霸进入后，对房地产业务，特别是高铁新城业务会带来怎样的影响，是会让房价继续高涨收割红利，还是会以身作则为老百姓及刚需房用户某福利，当时大家都还惴惴不安。而如今中国铁总站在这份声明的背后给出了一个明确的答案，同时考虑到铁总的深厚背景，这次的声明必然也是国家意志的体现，所以从这里也看出国家严控房价的决心。
五、关于债务问题
　　“指导意见”还特别提到，地方应坚决遏制隐性债务增量，列入地方政府债务风险预警范围的高风险地区原则上不得举债搞建设。关于债务问题在之前《市场不是永远吃不饱的贪吃蛇：建筑业市场需求总量的临界点正在到来，2018不会有更高的总量！》一文中都提到了关于地方政府债务问题的严峻性。包括近期多部委对PPP项目的多面态度，比如《严控央企参与，鼓励民资入局，2份重要文件诠释了中央政府对PPP项目的态度！》等，都是国家对政府债务控制的相关手段。只不过此次对高铁站的指导意见相当于是一个点，但是从整个面来说，前后还是统一的。
　　其次虽然在《重磅！16省市工程建设项目审批迎来重大改革，审批时间压减一半以上！》一文中说了，面对严峻的外部形势，2008年强剌激、宽货币的老路又走不了，中国经济该往何处去呢？当然主要还是基建托底、民间投资和消费再启动。这里说的基建托底并不意味着以后的开发模式还是像08年那样的普遍“撒币”的模式，而是会开启“精打细算”的模式，这是需要大家着重注意的地方。所以这也意味着以前高铁项目审批不管三七二十一“大干快上”的局面以后不会有了。