镜头切换到1953年，画面是这样的：
　　在一间密不透光的昏暗房间里，吊灯像手电一样泻下一束黄白色的亮光。
　　凌乱的烟雾缠绕着单薄的光束，进进出出，像一群调皮的孩子。
　　光束直射的桌面上，放着一张上海市地图，上面粗略画着横竖两条线，
　　那就是如今上海1号线和2号线最早期的规划构想图。
　　在光束外面的暗处，两位中年男人面对面斜靠椅子坐着，各自陷入了沉思。
　　这两个中年男人，分别是上海市政府负责市政交通的李干和前苏联城市规划专家穆欣。
　　上海要建设地铁，最早是由前苏联专家团在访沪时，恰遇到1950年“二六”轰炸。
　　专家们触景生情，热心地向上海市城市规划研究委员会建议，上海应该修建地下铁道，平时可解决交通，战时可做人防掩蔽。
　　由此可见，上海地铁修建的初衷，主要原因竟然是防空建设！
　　由于当时新中国和前苏联还处于热恋期，关系自然好的不得了。
　　不仅热心建议，还派出了自己的城市规划专家团来到上海帮助我们主导建设。
　　然后，就有了开头的那一幕。
　　他们因为什么而陷入了沉思？
　　因为经过一番勘测，他们发现上海的地下水位太高，地质又非常松软，根本不适合修建地铁！
　　苏联专家穆欣比划着对李干说：阿基米德有一个定义说，在宇宙中间给我一个支点，我可以用杠杆把地球撬起来。
　　那么，宇宙中间有没有可能存在一个支点？
　　那是不可能的事情，这和修建上海地铁是一个道理。
　　用你们中国人的话来说，那就是豆腐里打洞，打哪儿塌哪儿！
　　于是，上海地铁修建计划就这样被搁置，一直到40余年后的1994年12月12日，上海地铁1号线通车，上海才真正实现了地铁梦。 　　而北京的第一条地铁，建成于1969年10月。
　　天津第一条地铁，建成于1976年1月。 　　上海的地质让苏联专家这么嫌弃，到底是有多渣？
　　在上海之前，北京天津的地铁修建较早。
　　但是，北京地下水很深，土质较硬。
　　而上海地下水太浅，土质松软，往下挖半米就可能“咕咕”地冒水。
　　挖起来很容易，但却没什么卵用，因为再往下挖就等于是挖井了。 　　挖到一定面积和深度，就需要立即做支撑，不然要面临坍塌的风险。
　　又要一直排水，又要不断做支撑，这得多蛋疼！
　　主要的工程量不在挖上面，而是花大量的时间巩固已经挖的。
　　当时的工程师们提出了一个非常有意思的理论——“时空效应理论”。
　　这个理论在世界工程建造史上从未有过，对上海地铁施工建造十分有效。
　　这个理论是什么意思？
　　这个理论在施工时的指导意思就是，挖洞一定要在8小时内完成，然后赶紧做支撑，否则就极有可能坍塌。
　　这需要在开挖的时候，把空间和时间的关系计算好，考虑进去种种参数，但是必须要在8小时内挖好，然后及时做支撑。
　　多像我们小时候在沙堆里挖洞，前苏联专家的比喻也是非常形象的。 　　1958年，上海煤矿设计院、上海市政工程设计院、华东工业建筑设计院抽调了一批年轻的技术骨干，组成上海地下铁道1号线筹建处。
　　克服这个难题的关键人物——王振信，就在这支队伍里，他就这样开启了在“豆腐块”里创造奇迹的探索之旅。 　　王振信及其团队，在两年的时间里，尝试了各种施工方法，并对其分析研究。在权衡分析了上海的地质条件，技术要求，施工技术，造价比较等方面的利弊后，最终决定采用盾构法来建设上海的地铁工程。
　　什么是盾构法？
　　将盾构机械在地下推进，通过盾构机外壳支撑四周围岩，防止发生往隧道内的坍塌。同时用切削装置对前方土层开挖，通过出土机械运出洞外。然后再靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。
　　1962年，王振信和几个技术人员，靠着短缺的经费，继续进行地铁和隧道的建设研究。
　　由于上海地质条件的特殊性，在没有外援、缺少系统的技术参考资料的情况下。
　　王振信凭借仅有的两本教科书，带领团队不断地自主学习、研究，终于取得了盾构机设计制造、盾构施工、装配式衬砌结构及其防水等方面的基本知识。
　　由于经费有限，现实条件不允许挖长隧道，只有通过大胆创新来实现。
　　在这种情况下，王振信首先提出了阶梯式盾构施工开挖方法。
　　因为上海的地质，浅的是含水砂层，深的是淤泥土质。
　　当时只有1台盾构机，在一个范围里，既要做浅的，又要做深的。
　　现有条件让王振信及团队，开展工作十分艰难。
　　后来，王振信脑洞大开，提出了世界首创的“Z字型盾构施工方法”。
　　一下子节省了大量的工程经费，也彻底证实了在上海利用盾构法建设隧道是可行的！
　　打破了苏联专家的断言，为上海地铁梦历史性地推进了一大步。 　　在地铁规划的修建线路中，需要经过衡山公园和吴兴路一带，这里遇到了一个很麻烦的问题。
　　因为在衡山公园北面的吴兴路，有两个外国领事馆，捷克领事馆和挪威领事馆。
　　当时修建铁路还属于国家层面的保密工作，而且还要经过两国的领事馆。
　　无论是改线路还是沟通领事馆，都不是那么简单容易的事情。
　　如果都不行，就只剩下一个选择，悄悄地从两国使馆地底下“穿过去”！
　　但是，这个长度是600米！这样一来等于是要用挖地铁的工具和技术来挖隧道！
　　当时的王振信，带领着一支新兵队伍，配备着相当落后的装备，如何悄无声息地“穿地而过”，这对他来说，是一个不小的考验。 　　建造南京东路站时，由刘建航院士亲自带队。
　　离施工现场最近也最危险的东海商都那栋楼，变形和沉降必须严格控制。
　　当时挖一次土，必须在八小时甚至更短的时间内完成。
　　然而，复杂的环境因素很多，极有可能导致不能及时完成。
　　超时了，就意味着变形大。变形大了，墙后的土体就会移动。
　　一旦设定的这道安全线松动了，东海商都这栋老楼会被“惊吓到”，倒塌是极有可能的。
　　东海商都有七层高，是70多年前的建筑，当时只靠7米短的11根小木桩支撑，而非现代建筑几十米的混凝土桩。
　　所以一动就会散架，像个碰不起的瓷娃娃。差不多就是一边扶着它，一边开挖建设。 　　2004年，1号线黄陂南路到人民广场的某个区段，隧道变形很大。
　　原因有多种可能，也许是上海地面这一块沉降快，也许是降水问题，也许是施工问题。不断变形，很快变成了椭圆形，如此下去非常危险，必须治理。
　　每天后半夜，等地铁停运后，一点点地修。
　　最后，用了一年多时间，把上面的土体卸掉，更换成轻质材料，在下面进行堵漏等等。
　　随后，在多条运营线路上，大概发现三万多个变形点，平均每天晚上修补一百多个点。
　　2006年，一天深夜，2号线过江隧道突然冒沙。
　　这种情况是非常棘手的，漏沙、漏水不断，堵都堵不住。
　　这个问题不解决，可能整条过江隧道就不能用了。
　　此后的半年，运营部门一直在研究，怎样处理隧道里的水。这些水每天深夜，都需要人手动去抽，工程艰巨。
　　后来想到了用液氮把水冰冻，在冰冻状态下，一点点堵住。 　　每天晚上，当最后一列地铁末班车缓缓驶入车库，整座城市都已经入眠。
　　而此时，地铁的养护工作才刚刚开始。地铁车库里、隧道内，灯火通明，忙碌不断。
　　繁忙的城市似乎根本就不愿意停下来，极不情愿地留给他们的，也只有夜间停运的几个小时而已。
　　无论是地铁建设还是养护，为了城市的经济发展，为了人民的出行安全，都倾注了无尽的心血。
　　向地铁工作人员致敬，也向坚持用匠心精神做事业的各行业朋友致敬。
　　匠心精神，国之大幸！