一草一木皆原始，阿蓬江上轻舟行。阿蓬江集原始峡江、温泉、溶洞、地下暗河于一体，形成独特的河谷风光。这是三航局承建的黔张常铁路阿蓬江特大桥所在地。
　　阿蓬江特大桥是全国第一条高跨客货共线铁路斜拉桥，水文地质条件复杂。特别是阿蓬江岸14号、15号主墩深基坑施工，最深开挖15米，需要在江两岸水陆交界处各开挖出比标准5人足球场还大的基坑平面。不仅工程量大，而且地质为典型的“喀斯特”熔岩区，以泥岩、砾岩为主，遇水浸泡软化后易坍塌、破碎，开挖风险大，临水侧还有7至9米的水压力。保证基坑不变形成为项目建设的重点控制工程。
　　原设计基坑开挖采用钢板桩支护，但两次试桩均告失败，“罪魁祸首”是岩层够硬。泥岩、砾岩长时间遇水浸泡后，虽易坍塌、破碎，可不遇水浸泡，却是块“硬骨头” 。
　　为治服强硬岩层，确保基坑开挖，项目常务副总工袁伟民在脑海里不断推演方案。一天晚上，与同学的一番谈话，让他重新找到了思路：运用咬合桩、鱼腹梁相结合，纵向围护采用咬合桩、横向支撑选用鱼腹梁钢结构，共同受力阻止基坑变形。
　　施工钻孔咬合桩，就如同将一根根筷子插入岩层后，再削去筷子凸出的部分，形成无缝隙“筷子墙”隔离水土。而横向在四周再各加两道鱼腹梁，发挥房屋“横梁”的功效，犹如在咬合桩支撑四周压力基础上，再横向施加支撑力，形成“二重劲”抵抗外界压力。
　　袁伟民查找案例，发现钻孔咬合桩是岩层“克星” ，适用较深的基坑开挖。且与传统内支撑方式相比，鱼腹梁支撑整体稳定性更佳，基坑变形概率小。省工期、成本，还提供开阔的施工空间。
　　袁伟民很快将采用该工艺的想法汇报给专家团队。可面对工艺在铁路应用还是空白的事实，他们拒绝了，转而建议采用传统灌注桩和钢结构内支撑体系。但袁伟民并没有放弃。
　　为顺利“嫁接”咬合桩与鱼腹梁工艺，袁伟民做了五个月的功课，终于说服组织召开专家论证会，对方案安全可行性、经济合理性以及实际可操作性进行全面诊断，拍板方案用于施工。
　　开工那一刻，袁伟民开心地像个孩子，但很快取而代之的是严肃。铁路建设应用该工艺尚属首次，他有点怕。咬合桩钻孔施工一开始便遭遇难题——钻机在场地寸步难行。他发现病根是施工区域大部分场地还比较松软，钻机自重大大超过承载力，“设法硬化地基，顶住钻机重力” 。
　　袁伟民安排施工队对场地实施平整、压实，对烂泥地换填块石增厚“底子” ，最后再铺一层路基板，三管齐下，地基由软变硬，钻孔施工如火如荼展开。
　　解决软地基难题后，保障每一根桩与地面水平线成90度角成为基坑围护成败的关键。一旦偏位，桩咬合度就难达到要求，止水将是一场空。
　　“咬合桩是当今最有效的止水结构之一，前提是桩咬合度要达到30厘米， ”袁伟民介绍说，“咬合是完成‘你中有我，我中有你’的过程，通过弧形切割左右素砼桩与钢筋砼桩重叠部位砼实现” 。
　　为精准控制每一根桩的垂直度，袁伟民和技术员不放过任何细节，遇到问题早发现、早解决，经常是大家直接在现场开短会，把难题攻克。
　　于是，一套利用导向墙与全站仪精准定桩位，施工中借助钻机自带仪器实时把控垂直度，最后孔内再用“线锤”复核垂直度的“拉直”方案出炉。“不夸张地说，实施后，每一根桩垂直度偏差都被控制在了3‰以内。 ”袁伟民自信地说。
　　扫清障碍后，他本想歇歇脚，却又遇上效率低的难题。为便于切割，素砼桩采用超缓凝砼，以延缓凝结时间。但施工发现，素砼桩硬度超出预期，钢筋砼桩钻孔施工颇受牵掣，对其切割也不易。袁伟民带领团队重新配置素砼桩混凝土。大家同心协力，通过改用强度低的混凝土，调整含砂率等控制素砼桩硬度，成功破解效率低、不易切割难题。
　　咬合桩结束后，止水做到了“滴水不漏” 。加之鱼腹梁鼎力相助，基坑最大累计位移仅2 . 3毫米……如今，高达170余米的主墩矗立阿蓬江两岸遥相呼应，蔚为壮观。