6月的厦门，气温已经突破30摄氏度，强烈的阳光和潮湿的空气结合在一起让这个有着鹭岛之称的海滨城市更显炎热。

　　烈日下，中铁一局建安公司厦门地铁1号线厦门北车辆基地项目部参建员工正在紧张有序的进行钢筋绑扎、模板支设、预应力钢绞线穿插……。时间接近中午，日头越来越毒，各专业施工人员陆续从施工现场回到驻地，大家习惯性的将头上的安全帽放在水龙头下冲洗。“阳光太强烈了，摸着安全帽都烫手。”他们说。

　　“厦门北车辆基地征地拆迁难度大，线上线下施工单位作业面反复交叉，周边环境恶劣，工程结构复杂，这给我们快速推进工程建设带来了严峻的挑战。为了按期实现业主下达的节点目标，我们不得不抓住一切时间千方百计的把工程进度往前赶。”项目部生产副经理白涛说。

　　“厦门北车辆基地是厦门地铁的首个车辆基地工程，又是中铁一局建安公司在厦门市场的首个地铁项目。在这里，我们既承担着业主打造世界领先，国内一流车辆基地的期待，也担负着中铁一局建安公司立足在建项目，拓展厦门市场的希冀，责任大，使命大，压力大。”建安公司副总经理兼厦门地铁工程指挥部指挥长李辉准表示。

　　2015年2月，中铁一局中标由13个单体建筑组成，房屋总建筑面积为142916.74㎡，合同工期为973天的的厦门地铁1号线厦门北车辆基地。

　　2015年3月，建安公司厦门北车辆基地项目部组建完成并正式拉开车辆基地建设的帷幕。

　　“困难比想象中多，难度比预料中大。”白涛说。项目部刚进场时，位于车辆基地内的村庄道路，高压铁塔和庙宇“瑞云宫”的征地拆迁问题尚未解决，这直接导致污水处理站、存轮棚、空压机站以及联合检修库的施工生产无法展开。在已移交的施工用地中，由+0.00以下单位施工的最大单体建筑运用库的桩基施工尚未完成。在这样的情况下，项目部只能立足已有施工用地，见缝插针的组织施工，努力把工程进度往前赶，力争为后续的施工腾出时间。

　　“征地拆迁工作的滞后和线下施工单位进度的缓慢，严重影响了车辆基地的工程进度，让我们在推动施工生产时总有一种有力无处使的感觉。”白涛说。

　　建筑面积超过7万平方米的运用库对车辆基地实现接车目标至关重要，而由于线下施工单位施工接近尾声，在人力、机械方面投入不足，导致运用库+0.00以下工程始终不温不火的推进，施工场地移交的时间一拖再拖。

　　“车辆段接车的节点考核在我们这里，线下单位等得起，我们拖不起”。为了保证工程进度，按期实现地铁公司2016年10月30日车辆基地达到接车条件的重大节点工期目标，经与业主单位沟通并取得业主单位同意，项目部采取了与线下单位交叉施工，分段进行作业面移交的方法。

　　“在运用库交叉施工中，一段作业面在我们和线下施工单位之间需要来回倒手三次，才能完成作业面的最终移交。”线下单位完成钻孔桩施工后将作业面移交给我们进行承台开挖；我们把承台开挖完毕后移交给线下单位破桩头，做检测；检测做完后线下单位将作业面移交给我们浇承台，做回填；我们把承台回填完后再将作业面移交给线下施工单位做CFG桩，做褥垫层，做复合地基承载力检测，达到要求后再移交给我们进行施工。大量的施工时间在作业面的反复移交和等待中流失。

　　“不过也好在项目部采取了交叉施工的方法，否则我们也达不到目前的进度，直到现在，线下施工单位运用库+0.00以下工程都还没完成。”白涛指着运用库施工区域内一台孤零零作业的桩机说。

　　与作业面移交滞后相伴的的还有当地质监部门对工程建设的严格监管。“我们在国内参与了那么多工程建设，厦门市质量安全监督站是标准最严，要求最高的。”李辉准说。

　　在车辆基地高大模板支撑体系搭设中，厦门市质量安全监督站要求项目部必须严格执行国家住建部《建设工程高大模板支撑系统施工安全监管管理导则》中钢管壁厚不得少于3.5mm的要求，否则就不进行验收。由于国家住建部颁发该导则后，国内大多数地方都没有严格执行，项目部物资人员搜寻遍了整个厦门及附近地区，始终没有找到满足规范要求的钢管。项目部组织的公开招标，都没有一家租赁商前来参与。在别无选择的情况下，经过与当地多家租赁商分别谈判，最终有一家同意从生产厂家定制，通过海路从河北港口运到施工现场。

　　在工程建设过程中，厦门市质量安全监督站对工程质量的控制也是全方位的。在国内其它城市进行车辆基地施工，质量安全监督站基本都是在一些重点分部工程完成后一次性组织现场验收，而在厦门，市质量安全监督站的验收不仅覆盖了所有的分部工程，还延伸到一些重点的分项工程上，从车辆基地的地基与基础到每一个单体的主体结构，从高大模板支撑体系的搭设到每一次混凝土的浇筑，都必须邀请质量安全监督站进行现场验收。在邀请质量安全监督站组织验收时，所有的材料不是通过人工呈送，而是通过福建省工程项目建设信息系统在网上进行报送。由于福建省全省所有在建工程项目都在运用该系统进行资料报送，经常造成网络堵车，为了及时报送相关资料，项目部管理人员不得不利用凌晨3-5点上网人员较少时进行操作。因为建设工程多，质量安全监督站工作人员有限，从上报相关资料到质量安全监督站进行现场验收，短则一到两天，多则十天半个月，而不通过质量安全监督站的现场验收，项目部又无法进入下一道工序。

　　除了外部环境，工程本身也存在着相当的难度。为实现厦门地铁公司提出的将厦门北车辆基地工程打造成世界领先，国内一流的地铁车辆基地的建设目标。厦门北车辆基地的工程建设要求，工艺结构复杂程度，也远远超过了国内其它地铁车辆段。
　　在车辆基地所有的单体建筑中，施工难度最大，工艺最为复杂的当属运用库。该单体的所有结构柱全部采用劲性混凝土结构柱。在施工时，项目部需要先在四根CFG桩中间开挖出3-5米深的基坑，给底板绑上钢筋和预埋上地脚螺栓后再进行混凝土浇筑，待混凝土达到强度后再用吊车将高度为10米，重量近25吨的矩形钢柱吊装到位并与预埋好的地脚螺栓进行固定。

　　“每一根钢柱都是用平板车运到吊装位置的。”项目部总工程师李永富说。因厦门地区多降水，运用库施工区域内经常是泥泞一片，平板车的自重加上钢柱的重量经常让平板车动弹不得。为了解决举行钢柱的运输问题，项目部将撒石子，铺钢板等措施全部都用遍了，历尽千辛万苦才将矩形钢柱运输到位。矩形钢柱吊装到位后，梁柱接头处的钢筋绑扎也是一个难题，因为是截面梁，梁柱接头处作业人员不得不用双手将直径达38mm的钢筋弯曲后拧入钢柱上已固定好的套筒内，这样既增加了钢筋绑扎的难度，也影响了功效。项目部大概计算了一下，同做一根进行混凝土结构柱的时间达到了做同样规格钢筋混凝土结构柱的4倍。

　　车辆基地运用库的顶板采用的是无粘接后张法预应力混凝土顶板设计，由于按照规范要求，无粘接后张法预应力混凝土必须在混凝土凝固强度达到80%以后才能进行张拉作业，这样一段混凝土浇筑完毕后就有一个漫长的等待期，给后续混凝土浇筑带来了制约。

　　面对诸多因素的制约，建安公司厦门北车辆基地全体参建员工不等不靠，主动出击，用汗水和智慧有序推进了工程建设。在施工过程中，项目部围绕重大节点工期目标，适时组织劳动竞赛，千方百计弥补失去的时间，争分夺秒将工程进度往前赶。项目部充分发挥职工群众智慧，化繁为简，积极运用技术手段推进工程建设。在劲性混凝土结构柱施工过程中，项目部将C45微膨胀细石混凝土变更为灌浆料，既方便了工人操作，也为施工节省了时间。由于车辆段施工区域内地下孤石较多，钻孔桩施工难度大，项目部经过与业主和设计院联系沟通，取消了混合变电所、内燃机车库等4个单体的桩基工程，变更为筏板基础或独立基础。这样既加快了施工进程，也为项目部节省了成本。

　　在项目部全体参建员工的共同努力下，厦门北车辆基地的建设按照业主的节点工期要求稳步推进。2015年11月30日，车辆基地综合楼提前一月实现主体封顶，2016年4月5日，混合变电所实现主体结构封顶……。

　　目前，建安公司参建员工正围绕今年6月25日实现运用库接车区域主体结构完成和8月30日实现综合楼运营入驻等重大节点工期目标紧锣密鼓的进行生产攻坚。

　　中铁一局建安公司在厦门北车辆基地施工中的优异表现也得到了厦门地铁公司领导的认可，厦门市轨道交通集团有限公司党委书记、董事长黄灵强，副总经理蔡波等领导先后莅临项目部检查指导工作。在综合楼实现主体封顶时，厦门轨道交通集团有限公司给中铁一局集团有限公司发来贺信，对中铁一局在高难度施工环境下提前完成综合办公楼主体结构封顶目标表示热烈祝贺，对中铁一局团结拼搏、善打硬仗的精神风貌给予赞扬，并希望一局的参建员工能够继续发扬攻坚克难、永争一流的优良作风和精神，再接再厉，乘势而上，为厦门市轨道交通建设做出更大贡献。

　　在结束采访即将离开厦门的时候，项目部再次传来喜讯，经过多方努力，困扰项目部正常施工达15个月的瑞云宫正式开始搬迁，项目部新一轮的抢工大干热潮即将到来。